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Sem novo apoio fiscal do Congresso, as companhias aéreas dos Estados Unidos podem demitir mais de 30 mil trabalhadores já nesta quinta-feira (1º) quando expiram os programas de proteção a empregos criados pelo Tesouro local. American Airlines e United Airlines devem ser responsáveis pela maior parte dos cortes.

Por isso, o setor e os sindicatos estão em um grande lobby junto aos legisladores para garantir uma nova rodada de auxílio. Os democratas da Câmara dos Representantes dos EUA incluíram mais de US$ 25 bilhões para as aéreas em seu pacote fiscal, anunciado na segunda-feira (28) pela presidente da Casa, Nancy Pelosi. O fundo pode ser votado no Congresso ainda nesta quarta-feira. Fonte: Dow Jones Newswires.

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A Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata, na sigla em inglês) estima que as companhias aéreas do Brasil deverão perder US$ 10,83 bilhões de receita em 2020 por causa da pandemia. A perda significa que a receita das empresas devem fechar 2020 com queda de 57% na comparação com o ano passado. Os números foram divulgados pela associação na manhã desta quinta-feira, 30, em teleconferência com jornalistas da região.

No fim de junho, a associação havia projetado perda de US$ 10,2 bilhões na região para o ano, ou 53% de recuo na receita na comparação com 2019. A cada relatório, a associação tem elevado as projeções de prejuízo para a região diante da ausência de suporte dos governos locais e restrições de voo.

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"A América Latina tem sido de longe a região com mais restrições no mundo", disse Peter Cerdá, vice-presidente da Iata para as Américas. A Iata disse ainda que o Produto Interno Bruto (PIB) do Brasil deverá ter um impacto negativo de US$ 6,64 bilhões por causa da crise.

O dado leva em consideração o impacto geral na economia ao considerar também o segmento de turismo e sua ligação às aéreas. Em termos de emprego, a economia brasileira pode perder 318,5 mil postos de trabalho em 2020.

Para os Estados Unidos, a estimativa da associação é de perdas da ordem de US$ 137,1 bilhões no ano, ou uma receita 69% menor na comparação com 2019.

"Com as restrições, os impactos econômicos na região continuaram a mostrar tendência de crescimento. Não podemos suportar aviões no chão por muito tempo", disse ele.

A Lufthansa confirmou nesta Quinta-feira (21) que está em discussões avançadas para obter ajuda financeira de 9 bilhões de euros (US$ 9,84 bilhões) do governo da Alemanha, num momento em que a empresa aérea alemã enfrenta os severos efeitos da pandemia de coronavírus.

Em reação à notícia, a ação da Lufthansa saltava 5,5% na Bolsa de Frankfurt por volta das 8h10 (de Brasília).

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Segundo a Lufthansa, o eventual acordo incluiria um empréstimo de 3 bilhões de euros do banco estatal alemão KfW e a compra de uma fatia de 20% na companhia pelo fundo de estabilização econômica conhecido como WSF, que Berlim criou como parte de uma estratégia para aliviar o impacto econômico do coronavírus.

Os impactos do coronavírus sobre empresas ligadas ao setor aéreo já se mostram avassaladores nas primeiras avaliações individuais e preliminares dessas companhias. De operadoras de transporte de passageiros e cargas à fabricação de aeronaves, além de outros serviços voltados para turismo e lazer - como cruzeiros, hotéis, shows e convenções -, o desalento é forte com a demanda corroída ao redor do globo por causa do temor com a epidemia.

Na Europa, o índice setorial Stoxx-600 revela que as linhas aéreas perderam 30% de seu valor desde o início do ano, com 12,5% apenas nesta semana. Nos Estados Unidos, o coronavírus tirou mais de um quarto do valor dessas empresas este ano. A saída emergencial encontrada por essas empresas tem sido a de adequar oferta à demanda. Na prática, milhares de voos já foram cancelados, suspensos, fundidos com outras rotas ou adiados. Dor de cabeça para o passageiro, certeza de diminuição de receitas pelas companhias. Nesta semana, a Associação Internacional de Transportes Aéreos (Iata, na sigla em inglês) calculou o tamanho da crise: previu que as perdas de receita do setor com a epidemia de coronavírus deverão ser de até US$ 113 bilhões este ano.

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Como explicou ontem a portuguesa TAP, para tentar compensar as entradas menores, os planos de investimentos e contratações ficam suspensos. A operadora cancelou mil voos, mesma proporção anunciada pela finlandesa Finnair.

Nos últimos dias, ações semelhantes foram tomadas por outras companhias tradicionais, como British Airways, Latam, Southwest Airlines, United e Delta.

Ontem a alemã Lufthansa decidiu reduzir os voos da empresa em 50% nas próximas semanas, citando "quedas drásticas nas reservas e numerosos cancelamentos de voos" por causa do avanço da epidemia. A decisão ocorre um dia após a companhia ter dito que iria cancelar mais de 7 mil voos na Europa até o fim de março, assim como todos os voos para Israel a partir do dia 8 deste mês. 

Pouco mais de um ano após a chegada das primeiras companhias aéreas internacionais de baixo custo no Brasil, algumas delas já dão sinais de que podem não permanecer por muito tempo no País. Também não há nenhum indicativo de que elas começarão a operar voos domésticos, apesar dos incentivos ­­-- e da vontade -- do governo federal, que abriu totalmente o setor aéreo ao capital estrangeiro no ano passado.

A chilena Sky, fundada em 2002 e que atua como low cost desde 2015, foi a primeira a voar para o Brasil, em outubro de 2018. O movimento das aéreas de baixo custo no País se consolidou, então, com a vinda da norueguesa Norwegian, da argentina Flybondi e da também chilena JetSmart. Enquanto Norwegian e Flybondi atravessam um período delicado que pode colocar fim aos voos delas que chegam ou partem do Brasil, Sky e, principalmente, JetSmart têm se saído um pouco melhor.

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A competitividade do setor, porém, com Gol, Latam e Azul operando com grande eficiência, é um desafio para que Sky e JetSmart consigam se tornar mais relevantes nos voos entre o Brasil e países da região, segundo fontes do mercado. Na primeira semana de fevereiro, por exemplo, apenas 3,5% dos voos internacionais foram realizados por uma empresa aérea de baixo custo. "Enquanto as outras (Gol, Latam e Azul) forem eficiente, é difícil que elas tenham um papel relevante (nas rotas na América do Sul)", diz o consultor André Castellini, sócio da Bain & Company e especialista no setor aéreo.

Segundo o consultor, no Brasil, também não é fácil para as empresas terem um custo muito baixo e, consequentemente, oferecerem tarifas significativamente menores do que as das aéreas tradicionais, como ocorre na Europa. "O diferencial de custo não permite tarifas muito baixas", diz.

O jornal O Estado de São Paulo fez um levantamento de preços e, nessa simulação, apenas Flybondi e Norwegian ofereceram tarifas mais atrativas. No caso da argentina, a passagem de ida e volta entre São Paulo e Buenos Aires era 27% mais barata que a da Gol e a da Latam. No da norueguesa, o preço do voo entre Rio de Janeiro e Londres era 34% inferior ao da Latam, mas não oferecia nem refeições durante a viagem nem a possibilidade de o passageiro levar uma bagagem de mão .

Justamente Flybondi e Norwegian, no entanto, são as empresas cujas operações estão ameaçadas, segundo fontes do setor. A Norwegian enfrenta uma grave crise financeira e reestruturou parte de sua dívida no ano passado. Em 2018, a empresa teve prejuízo de 1,4 bilhão de coroas norueguesas (R$ 640 milhões na cotação atual). Apesar de o resultado ter sido positivo em 263,7 milhões de coroas norueguesas (R$ 120 milhões) nos primeiros nove meses de 2019, o mercado projeta prejuízo para 2019 e 2020, segundo reportagem do Financial Times com base em levantamento da Bloomberg.

A própria Norwegian afirmou, em seu último relatório, que a "companhia está exposta a risco de liquidez", mas acrescentou que esse risco tem diminuído conforme avança sua estratégia de trocar crescimento por lucratividade. Nada disso, porém, foi o suficiente até agora para convencer os investidores. As ações da empresa caíram 80% em pouco mais de um ano, passando de US$ 20,70 em janeiro de 2019 para US$ 4.

A estratégia da companhia de realizar voos transatlânticos, iniciada em 2013, é apontada como uma das responsáveis pela crise. No ano passado, a empresa teve de vender sua subsidiária na Argentina para a chilena JetSmart. No Brasil, a Norwegian não opera com subsidiária e tem apenas o voo entre Rio e Londres, mas, cortes em rotas podem afetar a operação local.

A empresa já informou que pretende reduzir sua oferta em 10% neste ano. Em entrevista no fim do ano passado para o Financial Times, o presidente da companhia, Geir Karlsen, afirmou estar comprometido com voos de longa distância, mas, segundo o jornal, rotas transatlânticas entre a Irlanda e os Estados Unidos, por exemplo, estão sendo revistas. Ainda que a empresa opte por manter o voo para o Rio de Janeiro em um primeiro momento, sua condição financeira é uma ameaça à operação na cidade brasileira. Procurada pelo Estado, a Norwegian não retornou.

A Flybondi, por sua vez, sofre com a crise argentina. A companhia fez seu primeiro voo doméstico em janeiro de 2018, pouco antes de o país afundar em uma recessão. Com a crise e a desvalorização do peso ­­- a moeda americana avançou 210% na Argentina desde a estreia da companhia --, a expansão da operação ficou comprometida e as finanças da empresa começaram a se deteriorar.

A promessa era que a companhia terminaria 2019 voando com dez aviões. A frota, no entanto, tem hoje cinco aeronaves. Segundo afirmou o presidente da Flybondi, Sebastián Pereira, por e-mail, a redução na demanda decorrente da crise argentina tornou a ampliação da frota menos urgente. Além disso, os acidentes com o 737 MAX, da Boeing, que mataram 346 pessoas e retiraram o modelo do mercado, têm pressionado o aluguel de aviões globalmente e dificultado as negociações para a Flybondi adquirir novos aviões. "Mas estou muito otimista com o momento. Estamos muito perto de poder definir em que época do ano incorporaremos mais aviões e rotas", disse Pereira.

Mesmo com apenas cinco jatos, a companhia já anunciou uma ampliação na malha aérea internacional. Na última semana de janeiro, começou a voar para São Paulo e, em março, incluirá Porto Alegre em suas rotas. A Flybondi atua no Brasil desde outubro do ano passado com um voo entre Buenos Aires e Rio de Janeiro e, durante o verão, está operando também em Florianópolis.

Apesar dessa expansão, a informação no mercado brasileiro é que a situação financeira da companhia é delicada e que a empresa já procura algum interessado para comprá-la. A intenção de ampliar a atuação seria, justamente, se tornar mais atraente para potenciais compradores. Questionado sobre o assunto, Pereira, afirmou que a empresa analisa o "mercado brasileiro de forma muito dinâmica e diversificada, mas apenas com o objetivo de alcançar maior crescimento no País".

A companhia costuma destacar que está crescendo, apesar da situação argentina, e diz conseguir ser mais competitiva que as concorrentes brasileiras por ter mais assentos em seus aviões e voar as aeronaves por mais tempo -- o que garantiria margens positivas apesar das tarifas em média 30% mais baratas. A diferença na capacidade dos jatos, porém, é pequena. Enquanto a Flybondi opera aviões Boeing 737-800 NG para 189 passageiros, a Gol oferece 186 assentos na mesma aeronave. A aérea argentina também afirma que seus aviões voam quase 11 horas e 20 minutos por dia. No mercado brasileiro, a média fica entre 10 horas e meia e 11 horas.

Sem perspectivas para o mercado doméstico

Se nos voos internacionais, há possibilidade de redução na oferta de voos de baixo custo, no mercado doméstico não há, ao menos por enquanto, intenção das companhias low cost avançarem. Nem as duas chilenas em posição mais sólida -- JetSmart e Sky -- têm planos de curto prazo para uma operação brasileira nem a Flybondi. "Sempre existe a possibilidade (de operar voos domésticos no País), mas hoje nós não temos plano. Hoje, temos habilitação apenas para voos internacionais", disse o diretor comercial da Flybondi, Mauricio Sana Saldaña.

Segundo o diretor regional de vendas da Sky, Jaime Fernandez, a empresa está focando seus negócios agora no Peru, onde começou o tráfego doméstico em 2019. "O Brasil é um mercado atrativo, mas por enquanto não temos planos para voos domésticos", disse. Por aqui, o objetivo é alcançar a frequência diária entre Santiago e São Paulo. Hoje, a empresa tem cinco voos por semana para o destino, além de atender também Rio de Janeiro, Florianópolis e Salvador.

Já o presidente da JetSmart, Estuardo Ortiz, afirma que, "no momento", o interesse da empresa é por voos internacionais a partir do Brasil. "Precisamos conhecer o mercado. Por enquanto, estamos analisando mais Peru e Colômbia (para voos domésticos)." Segundo o executivo, porém, novas rotas para o Brasil podem ser lançadas no segundo semestre. "O mercado brasileiro (internacional) está em uma situação muito boa. Mas alguns custos de operação, como combustível e taxa de embarque dificultam." A JetSmart opera voos de Santiago para Salvador, São Paulo e Foz do Iguaçu.

Criada pelo fundo de investimentos americano Indigo Partners -- que também tem participação nas áreas Volaris (México), Wizz (leste europeu) e Frontier (Estados Unidos) --, a JetSmart é vista hoje como a low cost de maior potencial da região. Apesar de ter uma frota de apenas 20 aviões, a companhia tem encomendado outras 76 aeronaves para serem entregues até 2026.

A falta de interesse imediato das low cost no mercado doméstico é explicada pelas dificuldades de custo do Brasil, segundo o diretor-geral da Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata, na sigla em inglês), Dany Oliveira. "É muito difícil operar no Brasil. O custo é grande. Temos uma judicialização forte para todo o setor. Além disso, um dos combustíveis de aviação mais caros do mundo", destaca.

De acordo com Oliveira, uma aeronave que vem de fora do Brasil tem um custo 15% superior para reabastecer e sair do País. As aéreas locais, entretanto, pagam ainda mais caro por causa de tributos como o PIS e Cofins. Enquanto o combustível de aviação gira em torno de 35% a 40% do custo do negócio no Brasil, diz, a média mundial varia entre 20% e 22%.

Segundo o Diretor da ANAC, Ricardo Catanant, o país deu passos importantes no setor aéreo e começou a atrair a atenção dos investidores. Entre as medidas destacadas estão a permissão de 100% de capital estrangeiro para as aéreas e a cobrança separada da bagagem despachada. "Acredito que (a modernização) deva trazer alguns resultados nos próximos meses", disse, mas colocando o avanço também na conta do crescimento econômico esperado para o País.

Catanant acrescentou que algumas mudanças no setor precisam se consolidar para, então, trazer segurança para os investidores, como é o caso da própria cobrança da bagagem despachada, que constantemente é questionada. "O foco de preocupação hoje, e isso já foi externado pelo governo, é a gente tentar trazer um ambiente de maior racionalidade para a questão de conflitos e consumo. A nossa preocupação é tentar reduzir a judicialização, gerar um entendimento e respeito aos contratos de transporte", disse.

Confira o depoimento de brasileiros que viajaram com empresas low cost

As experiências dos brasileiros que foram para o exterior em um voo de baixo custo variam. Há os que aprovaram a viagem, principalmente se conseguiram comprar a passagem em uma promoção, mas reclamações como cheiro de comida durante toda a viagem e tripulantes mal treinados costumam ser bastante frequentes em sites de avaliação como o TripAdvisor. Confira abaixo o depoimento de alguns brasileiros que experimentaram as companhias low cost que estão operando no Brasil.

João Moris, tradutor e jornalista, 62 anos

Empresa: Norwegian

Trecho: Rio de Janeiro - Londres

Eu fui do Rio para Londres com a Norwegian. Eu já tinha voado com low cost antes (na Europa), mas nunca um voo internacional. Quando vi que a Norwegian ia viajar para cá, achei bem legal e aderi. Como era alta temporada, paguei uns US$ 750. Nas outras, estava por volta de US$ 900. Para mim, foi inusitado, porque cada item tinha de pagar. Escolhi pagar para reservar o assento, pela refeição e para despachar bagagem. A reserva não tem fim. Vai aparecendo tudo para você comprar. Os US$ 750 que paguei incluía já esses extras (assento, refeição e bagagem). O avião era novo, mas o espaço era pequeno para as pernas e a poltrona quase não reclinava. Mas, hoje, estão quase todas as companhia aéreas assim. Tem tudo no cardápio no voo: cobertor, fone de ouvido, água, tudo é pago. Uma hora depois de decolar, mais ou menos, abriram um sanduíche do meu lado e na minha frente, que tinham levado de casa. As bebidas, (os passageiros próximos) tinham comprado em lanchonete e restaurante da área de embarque. O meu jantar, trouxeram em uma caixinha de papelão retangular. Era bem básico. Não fiquei com fome, mas era pouca comida: duas almôndegas, arroz, legumes e uma sobremesa. Não tinha salada. Teve café da manhã também (incluso quando se compra a refeição a bordo), mas, quando cheguei, estava com fome. Não tem aqueles lanches que costuma ter no fundo para caso você tenha fome durante o voo. Na volta, me irritei. Estava do lado de gente com garrafa, comida. Senti que só eu tinha pedido refeição. O avião fica cheirando a comida o tempo inteiro (porque as pessoas levam seus lanches). Prefiro pagar R$ 1.000 a mais do que viajar de novo (com a Norwegian).

Raul Faust, advogado, 27 anos

Empresa: Flybondi

Trecho: Florianópolis - Buenos Aires

Uma amiga minha me convidou pra viajar pra Buenos Aires e procuramos os voos mais baratos na internet. Eu nunca tinha ouvido falar em Flybondi, mas minha amiga disse que era uma empresa low cost. Eu vi no TripAdvisor vários comentários negativos sobre a companhia, que eles cancelam em cima da hora e que aviões são velhos. Vi tudo de pior que podia acontecer no mundo. Mas aí conversei com um amigo que é engenheiro, e ele me disse que o avião não cairia, porque a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) fica em cima. Eu procurei passagem com outras empresas também, mas eram bem mais caras. Comprei só passagem de ida, com um mês de antecedência, e paguei R$ 500, com bagagem despachada. Outras custavam entre R$ 1.200 e R$ 1.800. No dia do voo, o check-in era online, igual ao de outras empresas, e só despachei a bagagem. Tudo foi relativamente rápido, nem mais rápido nem devagar que outras empresas. Os atendentes do aeroporto falavam português e espanhol. Embarquei no horário normal, não atrasou nem dez minutos. Dentro do avião, o avião estava bem limpo. Não vi nada diferente de outras companhias brasileiras, mas achei um pouco estranho que, no começo, falavam em espanhol e em inglês. Aí entendi os primeiros comunicados em inglês. Depois de um momento, começaram a falar só espanhol. Eu não entendi mais nada. Nesse aspecto, fiquei meio perdido. Se você quisesse tomar uma água, tinha de pagar. Não comprei nada. Não sei nem quanto era, porque estava todo mundo falando espanhol e eu fiquei até com vergonha de me manifestar, porque não falo espanhol. Quando cheguei lá, a bagagem chegou também. Deu tudo certo, mas o aeroporto não tem estrutura nenhuma. Não dá nem pra fazer câmbio. Eu só tinha real. Minha amiga tinha peso e acabou me salvando. Pegamos um ônibus para o centro de Buenos. Um ônibus de linha, bem rápido e bom. Eu viajaria de novo (com a Flybondi), com certeza. Pelo preço, vale a pena. Acho que a única questão é se você tiver algum problema e precisar entrar em contato com eles, porque o atendimento é todo digital.

Juçara Nascimento, aposentada, 60 anos

Empresa: Flybondi

Trecho: Rio de Janeiro - Florianópolis

Fui em novembro para Buenos Aires. Apareceu uma promoção e minha filha comprou a passagem. Pagou R$ 250 a ida e a volta. Foi muito barato, mas a gente só tinha direito a bagagem de mão. Quando fiz o check-in, marcaram eu e meu marido na mesma poltrona. Aí fomos ver isso e não tinha lugar marcado pra ninguém, mas consegui sentar com meu marido. O voo foi horrível. A única coisa boa foi a pontualidade. O avião é muito velho. Desconfortável sujo. As poltronas eram tipo assento de ônibus municipal. Quando fui sentar, minha poltrona estava suja, como se alguém tivesse derramado iogurte nela. Pedi para a comissária limpar. Ela passou um papel toalha para tirar o que estava melado e ponto. Já viajei com low cost na Europa e o serviço foi muito melhor. Depois de entrar no avião, só voltei a ver a tripulação no desembarque. Não passaram em nenhum momento nem para oferecer água nem para vender nada. Amassaram minha mala toda na hora de fechar o bagageiro superior. Danificaram a alça dela. Reclamei quando cheguei ao aeroporto, e eles disseram que não se responsabilizavam pelo dano. O aeroporto é muito pequeno. Sem estrutura nenhuma. Não tem muita orientação. É tudo muito tumultuado. Já tínhamos contratado, ainda quando estávamos no Rio, um serviço de transfer. Aí fizemos câmbio quando chegamos no hotel, porque não tem no aeroporto. Eu não voltaria a viajar por eles. Não vale a pena o preço. Por ser uma empresa nova, poderia fazer a promoção pra mostrar o serviço, mas não convenceu. Na Europa, já viajei com a Ryanair. O atendimento dos tripulantes, a aeronave e os aeroportos eram melhores. Durante a viagem, não oferecem nada gratuito para comer ou beber, mas passam o serviço, você pode comprar. Tudo muito organizado.

Evanio Marinho da Silva, bancário, 49 anos

Empresa: SKY

Trecho: Santiago - Calama (Chile)

Quando fui comprar a passagem, tive um pouco de receio de escolher a SKY, porque nunca tinha viajado com low cost. Mas comprei pelo preço. A diferença para a Latam era bem grande nessa rota. Eu adicionei bagagem de mão, uma bagagem despachada e comprei assentos. Isso encareceu bastante e ainda assim ficou uns 30% mais barato do que na Latam. No voo, eu até me surpreendi. As aeronaves são mais antigas, mas em bom estado de conservação. Os voos foram muito pontuais. Tudo que você quer consumir tem de pagar, até a água. Não comprei nada nem consultei preço. Os comissários foram solícitos durante a viagem, mas, no embarque, foram muito rigorosos com o tamanho da bagagem. Notei certa falta de habilidade dos funcionários do aeroporto para lidar com situações que são corriqueiras. Eles não são muito amigáveis para lidar quando o passageiro está com uma bagagem maior do que a permitida. Mas tem passageiro também que costuma exagerar. Viajaria com eles de novo depois dessa experiência. Passou um pouco o receio. Para quem vai fazer viagem curta, sem bagagem ou mesmo adquirindo bagagem de mão, o custo é muito inferior.

As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

O presidente da República, Jair Bolsonaro, defendeu nesta terça-feira (18) a cobrança do despacho de bagagem em voos, após ter vetado a gratuidade prevista em medida provisória aprovada pelo Congresso Nacional. Bolsonaro respondeu ainda que, quem quiser levar mais de 10 quilos no voo, que "pague" pelo serviço, referindo-se à regra que permite aos passageiros levarem sem cobrança extra uma bagagem de mão.

Questionado sobre o motivo do veto, Bolsonaro afirmou que "empresas menores alegavam que seria um empecilho" a gratuidade da bagagem. A medida barrada pelo presidente foi incluída pelo Congresso Nacional durante o trâmite da Medida Provisória que autoriza investimento de até 100% de capital estrangeiro nas companhias aéreas que operam rotas nacionais. Até então, o limite era de 20%.

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A emenda previa que passageiros poderiam levar, sem cobrança adicional, uma bagagem de até 23 kg nas aeronaves acima de 31 assentos.

O fim da cobrança por bagagem não fazia parte do texto original da MP. Ao incluir o dispositivo, os parlamentares argumentaram que os preços das passagens não baixaram desde que as aéreas foram liberadas a cobrar por bagagens.

Na segunda-feira (17), o Planalto informou que o veto da presidência "se deu por razões de interesse público e violação ao devido processo legislativo".

"Fiz uma conta para um avião com 200 pessoas, 20 quilos a mais cada uma, é um gasto a mais. O que acontece: eu sempre viajei sem mala no avião, então eu estava pagando pelos outros", disse Bolsonaro, que emendou: "Com todo respeito, vai fazer uma viagem, se quiser levar mais de 10 quilos, pague, sem problema nenhum", comentou.

Bolsonaro também afirmou que as empresas "low cost" estavam esperando o veto à gratuidade. "As empresas low cost eram as que queriam, para poder vir para cá, ajudar na concorrência, que fosse vetado esse dispositivo", concluiu.

O diretor geral da Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata, na sigla em inglês), Alexandre de Juniac, enviou recentemente uma carta ao presidente Jair Bolsonaro externando sua preocupação sobre a retirada da cobrança pelo transporte de bagagem em voos no País. Em coordenação com diversas companhias aéreas estrangeiras, no papel de porta-voz do setor a Iata pede ao presidente que vete a emenda.

A Iata já havia se manifestado contrariamente à volta da franquia mínima de bagagem no último dia 22, logo após a aprovação da medida provisória que autoriza até 100% de capital estrangeiro nas aéreas instaladas no País. Em nota, a entidade disse ver com profunda preocupação os riscos que esse movimento representa para a aviação brasileira e, consequentemente, para o consumidor.

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Além de afugentar o interesse de empresas aéreas internacionais, na visão da associação a medida "sufoca, ainda mais, o potencial da aviação comercial no Brasil, que já possui um dos combustíveis mais caros do planeta".

Em conversa com jornalistas após o encerramento do encontro anual da associação, em Seul, Juniac disse que além de um grande retrocesso em relação às melhores práticas mundiais, a medida coloca o Brasil na contramão no que diz respeito à atração de empresas aéreas adicionais e de baixo custo para o país e amplia os temores sobre insegurança jurídica.

O Senado aprovou recentemente a MP que permite a participação de até 100% de capital estrangeiro em empresas aéreas que operam no Brasil e acrescentou artigo que permite a volta da possibilidade de os passageiros despacharem uma bagagem de 23 quilos sem cobrança adicional. A medida aguarda a sanção do presidente Bolsonaro.

O Senado começou a sessão que votará a medida provisória que abre o setor aéreo para o capital estrangeiro. Mesmo com resistências, senadores concordaram em aprovar nesta quarta-feira, 22, a medida provisória conforme o texto aprovado pela Câmara na noite anterior.

A Câmara manteve o despacho gratuito de bagagens, mas derrubou a exigência de uma cota de 5% de voos regionais para empresas estrangeiras que se instalarem no País.

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O plenário da Câmara dos Deputados aprovou nesta terça-feira (21) a medida provisória 863 que autoriza o investimento de até 100% de capital estrangeiro nas companhias aéreas brasileiras e a volta da franquia mínima de bagagem que pode ser despachada gratuitamente. A MP segue para análise do Senado e deve ser votada nesta quarta-feira, 22, última dia de sua vigência.

Durante a discussão da MP, os deputados aprovaram um pedido para que o texto original enviado em dezembro do ano passado pelo então presidente Michel Temer fosse apreciado, em detrimento do projeto de conversão que havia sido aprovado pela comissão especial que analisou a medida.

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O projeto, relatado pelo senador Roberto Rocha (PSDB-MA), havia incluído em seu parecer a questão da franquia de bagagens e havia vinculado o investimento estrangeiro à exigência de que as empresas operassem rotas regionais. Esta última parte, no entanto, ficou de fora do texto aprovado pelos deputados.

Nas linhas domésticas, a franquia de bagagem por passageiro poderá ser de 23kg nas aeronaves acima de 31 assentos. Esta era a regra existente até a edição de uma resolução da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) há três anos que permitiu a cobrança.

A medida provisória (MP) que autoriza até 100% de capital estrangeiro em companhias aéreas já está pronta para ser votada no plenário da Câmara dos Deputados. A menos de um mês de perder a validade - 22 de maio - o texto precisa ser votado até esta data também pelo plenário do Senado.

O sinal verde aos deputados foi dado na última quinta-feira (25) com a aprovação do relatório do senador Roberto Rocha (PSDB-MA) na comissão mista que analisou a medida. O Projeto de Lei de Conversão (PLV) da MP 6/2019, apresentado por Rocha, incluiu no texto a volta da franquia mínima de bagagem no transporte aéreo. 

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Pela proposta, nas linhas domésticas, a franquia mínima de bagagem por passageiro será de 23 quilos nas aeronaves com mais de 31 assentos; 18 quilos nas de 21 até 30 assentos; e 10 quilos para as de até 20 assentos.

Outra novidade incluída pelo relator da Medida Provisória 863/18 é que as empresas operem ao menos 5% de seus voos em rotas regionais por, no mínimo, dois anos. Em caso de descumprimento da regra, a autoridade aeronáutica deverá aplicar multa de R$ 10 mil por voo regional não realizado e, se houver reincidência, cassar a concessão ou autorização.

Ainda segundo o texto aprovado na comissão especial, em voos internacionais operados por companhias aéreas nacionais, brasileiros terão que representar pelo menos dois terços de tripulação. O contrato de trabalho será regido pela legislação local.

Em defesa das novidades do texto, Rocha disse que elas vieram após reuniões com líderes partidários nas últimas semanas. Para o senador, a exigência do percentual mínimo de voos regionais e da franquia de bagagem não afugentará o capital de investidores estrangeiros interessados em atuar no mercado nacional. “A gente não pode abrir o maior mercado do Hemisfério Sul sem exigir uma contrapartida, ainda que temporária. É uma obrigação que demora dois anos”, ressaltou, em referência aos voos regionais.

Críticas

As alterações na Medida Provisória 863/18, que abre para o capial estrangeiro as empresas, não foram bem recebidas pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Em nota divulgada em seu site, a agência diz que vê “com bastante preocupação as alterações incluídas no texto da Medida Provisória nº 863/2018”.

“A inclusão da franquia de bagagem despachada e a obrigação de realização de voos regionais no Brasil pelas empresas estrangeiras deverão afastar o interesse de novos investidores e concentrar o mercado de transporte de passageiros no país, diz a nota. A estatal ressalta que a proposta tende a afastar sobretudo as empresas low cost, de baixo custo, que começam a chegar ao Brasil.

A demanda por transporte aéreo doméstico no Brasil registrou crescimento de 6,58% em fevereiro ante igual mês do ano passado, informou nesta quinta-feira, 21, a Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear). No segundo mês do ano a oferta subiu 3,83% e a taxa de ocupação nas aeronaves subiu 2,12 pontos porcentuais, chegando a 82,46% no mês.

Segundo a entidade, mais de 7,4 milhões de viagens domésticas foram realizadas no período pelas aéreas brasileiras, volume 7,76% superior ao do ano passado (pouco mais de 530 mil passageiros adicionais).

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A Abear destaca que o mercado doméstico brasileiro registra 24 meses consecutivos de crescimento da demanda e do volume de passageiros, com oferta em expansão contínua há 20 meses.

A Gol deteve 35,31% do mercado doméstico em fevereiro, seguida por Latam com 31,10%; Azul com 21,08%; e Avianca com 12,20%.

As estatísticas de transporte de passageiros da Abear incluem as operações de Avianca, Azul, Gol, Latam, Map e Passaredo, responsáveis por 99,9% do mercado doméstico nacional.

Somados os resultados do acumulado de janeiro e fevereiro, e comparados a igual intervalo de 2018, a demanda aérea doméstica registra alta de 4,73%, para uma oferta em expansão de 3,97%. A taxa de ocupação das aeronaves ficou em 83,36%, com melhoria de 0,60 ponto porcentual. O total de viagens realizadas chega a 16,3 milhões, incremento de 4,77% sobre o ano anterior (acréscimo de pouco mais de 740 mil passageiros).

Internacional

A demanda por transporte aéreo internacional entre as aéreas brasileiras registrou crescimento de 8,82% em fevereiro, resultado bastante positivo, destaca a Abear, mas interrompendo período de 14 meses de alta em taxa de dois dígitos.

A oferta em fevereiro teve ampliação de 13,08%, levando a taxa de ocupação nas aeronaves a cair 3,12 pontos porcentuais para 79,74%. O total de viajantes internacionais no mês foi de pouco mais de 815 mil, número 3,08% superior ao de 2018 (aproximadamente 24 mil passageiros adicionais).

A Abear destaca ainda que, na série histórica das aéreas brasileiras no mercado internacional, demanda e volume de passageiros crescem de forma ininterrupta há 29 meses, enquanto a oferta tem expansão continuada há 28 meses.

Em fevereiro a Latam domina o mercado, com participação de 68,8% seguida pela Gol com 13,26%, Azul com 12,69% e Avianca com 5,97%.

No acumulado de janeiro e fevereiro comparado a igual período de 2018, a demanda internacional das companhias brasileiras tem alta de 10,74% enquanto a oferta teve ampliação de 13,63%. A taxa de ocupação ficou em 82,21%, com retração de 2,15 pontos porcentuais. Os passageiros transportados nos voos entre o Brasil e o exterior somaram aproximadamente 1,8 milhão, contingente 4,49% maior do que no mesmo intervalo de 2018 (acréscimo de 76,6 mil viajantes).

Após o acidente da Ethiopian Airlines no último domingo (10), a Gol suspendeu temporariamente suas operações comerciais com o modelo 737 MAX 8, da Boeing. Segundo comunicado divulgado pela companhia na noite desta segunda-feira (11), não serão usados os sete modelos que fazem parte da frota da empresa.

Por meio de nota, a empresa "reitera a confiança na segurança de suas operações e na Boeing, parceira exclusiva desde o início da companhia em 2001". A Gol afirma que espera que seja possível retornar a colocar essas aeronaves em atividade.

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Os clientes com viagens previstas nas aeronaves 737 MAX 8 serão, segundo a Gol, reacomodados.

A demanda por voos domésticos (medida em passageiros-quilômetro pagos transportados, ou RPK) cresceu 5,27% em novembro na comparação com igual mês de 2017, de acordo com o levantamento da Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear), que reuniu dados de Avianca, Azul, Latam e Gol. Em termos absolutos, foram quase 8 bilhões de RPK no mês, um recorde para novembro na série histórica da entidade.

Já a oferta doméstica de assentos (assentos-quilômetros ofertados, ou ASK) avançou 4,12% frente ao registrado um ano antes. Com a procura por voos domésticos aumentando em nível acima do verificado para a capacidade, a taxa de aproveitamento de voos domésticos subiu 0,92 ponto porcentual (p.p.) ante novembro do ano passado, chegando a 83,63% - maior patamar para o mês.

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Foram transportados 7,8 milhões de passageiros em voos domésticos ao longo de novembro, uma alta de 4,98%. A Gol manteve a liderança no mercado doméstico no mês, com participação de 35,83%, seguida pela Latam, com 33,12%. A Azul ficou com 18,29% do market share doméstico no período, enquanto a Avianca - que recentemente entrou com pedido de recuperação judicial - obteve uma fatia de 12,76%.

Com esses resultados, no acumulado de janeiro a novembro de 2018, a demanda por transporte aéreo doméstico cresceu 4,47% frente ao observado no mesmo intervalo de 2017, enquanto a oferta subiu 4,88%. Por sua vez, o fator de aproveitamento mostrou leve recuo de 0,31 p.p. em um ano, para 81,10%.

Cargas

O transporte aéreo de carga pelas associadas da Abear movimentou 36,5 mil toneladas no mercado doméstico em novembro, 9,61% acima do verificado em igual mês de 2017. No acumulado do ano, foram 354,3 mil toneladas de carga transportadas dentro do País (+12,76% no comparativo anual).

A demanda aérea mundial (medida em número de passageiros por quilômetro voado, ou RPK) cresceu 5,5% em setembro ante o mesmo mês do ano passado, informou a Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata, na sigla em inglês). Esse desempenho corresponde a uma desaceleração frente a agosto, quando o indicador avançou 6,4% no comparativo anual, aponta a entidade.

Já a oferta de assentos (assentos-quilômetros ofertados, ou ASK) aumentou 5,8% ante setembro de 2017. Com isso, houve redução de 0,3 ponto porcentual da taxa de ocupação entre os períodos, para 81,4% - a primeira em oito meses.

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"Estimamos que os impactos de severo furacão e da atividade de tufões em setembro tenha cortado 0,1 ou 0,2 ponto porcentual do crescimento esperado (para o tráfego). Entretanto, mesmo considerando esses efeitos, a demanda mensal teria ficado abaixo do ritmo de 6,7% no acumulado do ano", diz a Iata, em nota.

Para o diretor geral e CEO da entidade, Alexandre de Juniac, o tráfego aéreo mundial no último mês refletiu uma "perda de ímpeto antecipada" do estímulo à demanda via tarifas. "A elevação das incertezas sobre políticas comerciais e as políticas protecionistas também podem ter tido algum impacto", escreve de Juniac.

Na América Latina, a demanda aérea mostrou alta de 6,3% ante setembro de 2017, enquanto a capacidade subiu 8,3%, levando a uma queda de 1,5 p.p. da taxa de ocupação, para 80,3%.

Especificamente para o Brasil, a Iata reporta que o tráfego no mercado doméstico cresceu 3,5%, e a oferta, 6,0%, implicando redução da taxa de ocupação para 81,1%.

A demanda por voos domésticos (medida em passageiros-quilômetro pagos transportados, ou RPK) cresceu 7,43% em julho ante igual mês de 2017, de acordo com o levantamento da Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear), que reúne os dados de suas associadas (Avianca, Azul, Latam e Gol).

Já a oferta doméstica de assentos (assentos-quilômetros ofertados, ou ASK) também avançou 7,43% em relação a julho de 2017. Com a oferta e procura avançando em igual ritmo, segundo a entidade, a taxa de aproveitamento de voos domésticos ficou estável em 83,97%.

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O número de passageiros em um ano cresceu em cinco milhões de pessoas, aponta a Abear. A razão seria a flexibilização da cobrança de transporte de cargas nas tarifas, o que reduziu preços de passagens e teria atraído um número maior de passageiros. "A economia não explica isso", disse o consultor técnico da Abear, Maurício Emboaba, em coletiva de imprensa. Em julho foram transportados 8,8 milhões de passageiros nos voos nacionais, aumento de 6,75% ante o mesmo intervalo de 2017.

A Gol manteve a liderança no mercado doméstico no mês, com participação de 38,50%, seguida pela Latam, com 30%. A Azul ficou com 18,81 do market share doméstico no período, enquanto a Avianca obteve uma fatia de 12,70%.

Com isso, considerando os primeiros sete meses do ano, a demanda por transporte aéreo doméstico cresceu 4,79% frente ao observado no mesmo intervalo de 2017, enquanto a oferta subiu 4,81%. Por sua vez, o fator de aproveitamento mostrou estabilidade, com 80,88%.

No acumulado do ano foram transportados 53,3 milhões de passageiros, aumento de 3,80% ante mesmo período de 2017.

Mercado internacional

A demanda por voos internacionais (RPK) apresentou alta de 14,78% em julho na comparação anual, segundo dados da Abear, cujas associadas abrangem cerca de 30% desse mercado. A oferta internacional (ASK), por sua vez, cresceu 17,24% na mesma base de comparação, fazendo com que a taxa de ocupação dos voos internacionais caísse 1,80 ponto porcentual (p.p.) no mês, para 84,19%.

Ao todo, foram transportados 884,4 mil passageiros entre o Brasil e o exterior em julho, volume 10,49% maior do que o verificado um ano antes. A Latam respondeu por 68,67% do mercado no mês passado, seguida por Azul (15,76%), Gol (8,13%), Avianca (7,44%) .

Assim, nos primeiros sete meses de 2018, a demanda por transporte aéreo internacional cresceu 15,63% em comparação com o mesmo período de 2017, enquanto a oferta subiu 19%. O fator de aproveitamento diminuiu 2,42 pontos porcentuais, para 82,86%.

Segundo o presidente da associação, Eduardo Sanovicz, as incertezas eleitorais contaminam, de certo, o ambiente de negócios no País, mas não devem interferir na tendência observada pelo setor no ano até aqui.

Cargas

O transporte aéreo de carga pelas associadas da Abear movimentou 30,6 mil toneladas no mercado doméstico em julho, 4,59% acima do verificado em igual mês de 2017. No mercado internacional, o volume atingiu 23,6 mil toneladas, uma alta anual de 21,52%.

De janeiro a julho de 2018, foram 215,3 mil toneladas de carga transportadas dentro do País (+13,55% ante igual intervalo de 2017) e 162,8 mil toneladas transportadas nas rotas internacionais (+34,52%).

 

Carta aos candidatos

A Abear preparou uma carta aos candidatos à Presidência da República e entrará em contato com eles dentro das próximas três semanas para apresentação dos pleitos, disse o presidente da entidade, Eduardo Sanovicz. Encabeça a lista de prioridades a questão da política de precificação de combustíveis da aviação, incluindo a tributação e distribuição do querosene de aviação (QAV).

Segundo Sanovicz, o custo do combustível na passagem área de um voo doméstico no Brasil é da ordem de 30%, ao passo que no mercado internacional essa proporção é de cerca de 17%. "Existe uma grande distorção", disse.

No documento que será apresentado, a entidade abordará também a garantia de liberdade de mercado e a concorrência do setor aéreo, aumento de investimentos em infraestrutura aeroportuária, assim como a autonomia das agências regulatórias.

A demanda global por viagens aéreas cresceu 4,6% em janeiro de 2018 na comparação com o mesmo mês de 2017, informou nesta quinta-feira, 8, a Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata, na sigla em inglês). Essa foi a menor expansão registrada no comparativo anual em quase quatro anos.

Segundo a associação, os resultados foram influenciados por fatores sazonais, incluindo o Ano Novo Chinês, comemorado mais tarde no Oriente em 2018, além de comparativos menos favoráveis diante da forte tendência de alta no tráfego observada no final de 2016 e início de 2017.

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Já a oferta global por viagens aéreas avançou 5,3% na comparação com o mesmo período de 2017. Assim, como a demanda cresceu em ritmo menor do que a oferta, a taxa de ocupação das aeronaves diminuiu e atingiu 79,6%, uma queda de 0,5 ponto porcentual (p.p.) na base anual.

"Apesar do início mais lento, o atual momento da economia global oferece respaldo para uma demanda crescente de passageiros em 2018. Dito isso, preocupações sobre uma possível guerra comercial envolvendo os Estados Unidos podem ter sério impacto na confiança do mercado global, respingando sobre a demanda por viagens no setor aéreo", diz, em nota, o diretor presidente e CEO da Iata, Alexandre de Juniac.

Internacional

No segmento internacional, a demanda global desacelerou de 6,1% em dezembro para 4,4% em janeiro, com todas as regiões registrando expansão. A oferta cresceu 5,3% no período - com isso, a taxa de ocupação recuou 0,7 ponto porcentual, para 79,6%.

Separando por regiões, a Iata destaca que o maior aumento na taxa de ocupação global em janeiro ocorreu na Europa, que atingiu 80,0%, uma alta de 0,9 p.p. na base anual, com a demanda avançando 6,4% e a oferta se expandindo em 5,1%. Por outro lado, a taxa de ocupação no Oriente Médio caiu 2,8 p.p., para 76,6% (com leve acréscimo de 0,8% na demanda e aumento de 4,5% da oferta).

Em janeiro, a maior taxa de ocupação foi registrada na América Latina, que atingiu 83,2%, uma queda de 0,1 p.p. na base anual. A menor taxa foi registrada na África, 70,3%.

Doméstico

No segmento doméstico global, a entidade informa que a demanda avançou 5,1% em janeiro ante um ano antes, enquanto a oferta cresceu 5,3% na base anual. Desta maneira, a taxa de ocupação doméstica global recuou 0,2 p.p., para 79,8%. Segundo a organização, todos os mercados apresentaram crescimento, com destaque para a Índia, que registrou o 41º mês consecutivo de crescimento de dois dígitos no tráfego de passageiros.

Quanto ao mercado brasileiro, a entidade ainda informa que a oferta doméstica aumentou 2,4% no primeiro mês do ano, o que gerou uma alta de 0,4 p.p. na taxa de ocupação mensal, para 84,7%.

O Senado aprovou, nesta quarta-feira, 7, projeto que ratifica acordo de céus abertos entre Brasil e Estados Unidos, firmado em 2011 entre os ex-presidentes Dilma Rousseff (PT) e Barack Obama. Aprovada em votação simbólica, a proposta segue agora para promulgação.

O acordo estabelece que abertura ou fechamento de novas rotas áreas entre Brasil e Estados Unidos passarão a ser livres, de acordo com a decisão das empresas. Ou seja, não haverá mais o limite atual de 301 voos semanais. As companhias estadunidenses, porém, continuam proibidas de operar voos domésticos no Brasil, e vice-versa.

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Relator da matéria no Senado, o senador Antonio Anastasia (PSDB-MG) avaliou, em seu parecer, que o ato internacional está em conformidade com a tradição de cooperação bilateral no setor de transportes aéreos entre os dois países.

"O tratado em apreciação visa ampliar a estrutura jurídica atinente aos serviços de transporte aéreo entre as partes para facilitar a continuação dessa relação mutuamente benéfica. Nesse sentido, convém destacar, também, que os maiores favorecidos do acordo serão os usuários do transporte público por aeronaves de passageiros, bagagem, carga e mala postal. Essa circunstância há de, por si só, incrementar a economia, o comércio e o turismo entre as partes", avaliou Anastasia.

Embora o acordo tenha sido firmado pela ex-presidente Dilma, o líder do PT no Senado, Lindbergh Farias (RJ), pediu o adiamento da votação na semana passada alegando que não havia consenso na bancada.

"Eu sei que isso começou a ser aprovado ainda no governo da presidenta Dilma Rousseff, só que, na nossa bancada, não há consenso. Eu tenho uma posição contrária a esse projeto. Eu acho que vai criar uma assimetria grande, vai prejudicar as empresas nacionais, nós estamos sendo vítimas de um processo de desnacionalização gigantesco", declarou o senador petista na última quinta-feira.

Alguns dos artigos do acordo já estavam em vigor, em razão de um memorando de entendimento entre os dois países. Entre eles, os que estabelecem regime de preços livres e criação de novos itinerários e oferta de codeshare.

Acordo de codeshare é um acordo de cooperação pelo qual duas companhias compartilham o mesmo voo, os mesmos padrões de serviço e mesmos canais de venda. Por meio dele, uma companhia pode transportar passageiros cujos bilhetes tenham sido emitidos por outra.

As companhias aéreas dos Estados Unidos estão pagando mais pelo combustível, mão de obra e serviços de manutenção, elevando a preocupação dos investidores do setor quanto ao crescimento dos custos da indústria e suas margens futuras. Nos primeiros nove meses de 2017, os gastos das nove maiores companhias aéreas do país cresceram 8,1% na comparação anual. Enquanto isso, a inflação acumulada no período ficou em 2,2% e as receitas subiram apenas 3,8%, de acordo com a Airlines for America, associação do setor.

De acordo com especialistas, os custos crescentes para cada passageiro (assento/milha) são uma tendência preocupante em uma indústria com dificuldade em tomar as rédeas de suas despesas.

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"Nós acreditamos que as companhias áreas perderam um pouco do controle de custos", disse o analista do setor de aviação da UBS, Darryl Genovesi. O desafio tem pressionado as ações das empresas. Depois do crescimento dos custos com combustível, o maior salto nas despesas neste ano foram as compensações de trabalhadores.

O CEO da norte-americana Delta, Ed Bastian, disse durante evento de investidores em 14 de dezembro que estava desapontado com os custos unitários do setor que, excluindo o combustível, devem subir até 5,5% no quarto trimestre na comparação anual. As empresas olham para os custos sem o combustível por se tratar de um indicador que elas podem exercer algum tipo de controle.

Bastian disse que o plano da Delta é cortar US$ 1 bilhão em custos nos próximos anos e controlar o crescimento das despesas não ligados aos combustíveis para uma média de 2% ao ano.

As companhias também têm colocado mais assentos nos aviões como uma forma de conter custos. Entretanto, aeronaves mais lotadas e com espaço menor entre as poltronas são bastante impopulares entre os clientes.

Apesar das preocupações, no geral, as áreas dos Estados Unidos ainda apresentam bons resultados. O setor caminha para fechar 2017 no oitavo ano seguido no azul - um recorde. Mas, para manter a trajetória, elas precisam conter despesas trabalhistas e continuar reduzindo custos, disse o analista da Raymond James & Associates, Savanthi Syth.

Cinco companhias aéreas do Golfo anunciaram nesta segunda-feira a suspensão dos voos com destino e origem no Catar, após a ruptura das relações diplomáticas por parte de Arábia Saudita, Emirados Árabes, Barein, Egito e Iêmen com o governo de Doha.

Três companhias dos Emirados - Etihad, Emirates e flydubai - e uma saudita - Saudia - tomaram a decisão após o anúncio do fechamento das conexões áreas e das fronteiras terrestres marítimas dos três países vizinhos do Catar.

Em resposta, a Qatar Airways também anunciou a suspensão de todos os voos para a Arábia Saudita.

Emirados Árabes Unidos, Arábia Saudita e Bahrein romperam nesta segunda-feira relações diplomáticas com o vizinho Catar.

Os países decidiram fechar em 24 horas o espaço aéreo e as fronteiras terrestres e marítimas com esta pequena, mas muito rica, monarquia petroleira, que acusam de "apoiar o terrorismo".

Em comunicados separados, Etihad Airways, Emirates e flydubai informaram que a suspensão de voos a partir e para o Catar entrará em vigor na terça-feira de manhã "até nova ordem".

As três companhias afirmaram que cumprirão os voos previstos para esta segunda-feira e apresentarão aos clientes "outras opções", incluindo o reembolso completo das passagens.

A Saudia anunciou a suspensão dos voos com pouso e decolagem no Catar a partir desta segunda-feira.

O Iêmen seguiu os países vizinhos e anunciou a suspensão das relações com o Catar, que acusou de ter vínculos com os rebeldes huthis pró-Irã que disputam o poder com o presidente iemenita, Abd Rabo Mansur Hadi, e de apoiar os grupos jihadistas.

O Egito também rompeu relações diplomáticas com Doha e anunciou o fechamento das fronteiras "aéreas e marítimas" com o Catar que, segundo o ministério egípcio das Relações Exteriores, "insiste em adotar um comportamento hostil em relação ao Cairo".

Os pilotos das empresas aéreas Aerolíneas Argentinas e Austral iniciaram uma greve na noite da quinta-feira (15) que se estenderá até o meio-dia de sexta-feira (16).

Pelo menos 20 mil passageiros serão atingidos pela medida e 72 voos serão cancelados no total. Os pilotos exigem aumento de 45%, segundo o jornal La Nación. Não houve aviso sobre a paralisação.

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Extensas filas se formaram para reprogramar voos nos aeroportos Aeroparque e Ezeiza. (Rodrigo Cavalheiro, correspondente)

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