Linha que foi objeto do estudo tem velocidade considerada ideal no início da viagem, mas enfrenta lentidão no centro do Recife Jorge Cosme/LeiaJáImagens

Um estudo da Universidade Federal de Pernambuco (UFPE) aponta que o sistema Bus Rapid Transit (BRT) no Grande Recife opera abaixo da velocidade projetada pelo governo e da recomendada por especialistas. Os principais problemas enfrentados pelo sistema Via Livre são o tráfego misto e o elevado número de semáforos ao longo do trajeto.

A linha usada como objeto no estudo foi a 1976 – Pelópidas (PCR), que possui a maior demanda no corredor Norte-Sul e, consequentemente, maior frequência de viagens. Ela tem como ponto inicial o Terminal Integrado (TI) Pelópidas Silveira, em Paulista, na Região Metropolitana do Recife (RMR), e ponto de retorno na estação Forte do Brum, no Recife Antigo, área central da capital.

O percurso da linha 1976 -  Pelópidas (PCR), com extensão de 17,2 km, foi dividido em quatro trechos de acordo com a interferência do tráfego misto e a configuração da infraestrutura viária. A conclusão foi de que o BRT funciona bem em seu começo de trajeto, nos dois primeiros trechos, quando há uma separação física da via exclusiva para o trânsito comum, e trafega com lentidão no centro do Recife.

O BRT Standard é um sistema de pontuação que considera ideal a velocidade acima de 20 km/h para BRT. A linha 1976 registra velocidade média de 23,44 km/h no primeiro trecho, que liga os terminais de Pelópidas Silveira ao da PE-15; 21,19 km/h no trecho do TI PE-15 até estação Mathias de Albuquerque, em Olinda; 16,84 km/h no percurso que passa pela Pan Nordestina, Avenida Agamenon Magalhães e Avenida Cruz Cabugá; e 13,65 km/h da estação Treze de Maio até a estação Forte do Brum, no Recife Antigo. A velocidade média total é de 18,78 km/h, abaixo do considerado mínimo para um BRT eficiente.

Não só o modelo está abaixo no sistema de pontuação como a diferença é maior quando considerado o projeto do Governo de Pernambuco. O cálculo no projeto inicial era de que em todo o percurso a velocidade operacional seria superior a 20 km/h, alcançando uma média de 26,32 km/h no trajeto inicial. A média total do percurso prevista pelo governo era de 23,32 km/h.

“Um BRT bem implementado melhora o sistema e atrai uma porcentagem das pessoas que usam carro. Ele deveria ter o caminho todo exclusivo. A questão é justamente a coragem do poder público de dar prioridade ao sistema de transporte público. Tem espaço, falta coragem”, explica o engenheiro civil Celio Gouveia, autor da pesquisa.

O corredor Leste-Oeste, que vai de Camaragibe à Avenida Guararapes, no Recife, não foi avaliado por Célio. Porém, uma pesquisa do Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP) já aponta que nos horários de pico a velocidade operacional desse corredor é de 10% a 30% menor do que a do corredor Norte-Sul. Tal estudo classifica os sistemas em quatro categorias: Básico, Bronze, Prata e Ouro. Enquanto o Norte-Sul é catalogado como Bronze, o Leste-Oeste foi considerado Básico. “Isso acontece por causa de uma coisinha bem simples que muitos não se dão conta: o BRT Norte-Sul tem uma barreira física, não é tão fácil de invadir, já o Leste-Oeste tem só uma faixa pintada no chão”, esclarece Celio Gouveia.

Trechos

As duas divisões iniciais do percurso superam a meta de 20 km/h, o que colocaria o modelo pernambucano em uma alta classificação no sistema BRT Standard. O trecho A possui duas faixas de tráfego comum e uma faixa central em sentido duplo, segregada fisicamente das outras. O corredor tem 11 retornos e 12 pontos de travessia de pedestres sem semaforização. O trecho B, assim como o anterior, é segregado fisicamente em todo o percurso. Porém, contabiliza três semáforos no caminho.

A realidade muda a partir do trecho C. Nele, os ônibus do BRT passam a operar em tráfego misto. “O trecho dispõe de 17 semáforos, um número elevadíssimo considerando que o BRT é um sistema que necessita de prioridade nas interseções”, assinala o engenheiro civil. Por fim, a última parte do trajeto passa por vias estreitas, como Rua do Riachuelo e Avenida Dantas Barreto, além de passar por 12 semáforos.

Benefícios

A chegada desse novo modelo de transporte público, apesar de não funcionar como deveria, trouxe mudanças positivas para a mobilidade, é o que registrou o Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP) no ano de 2016.  No corredor Norte-Sul, 2% dos usuários ouvidos haviam deixado de usar carro. No Leste-Oeste, o percentual foi de 3%. A troca do carro pelo BRT representaria uma economia de 61% na emissão de gás carbônico.

Além disso, 80% dos usuários do Norte-Sul e 85% do Leste-Oeste entendem que o deslocamento diário melhorou com o BRT. O principal fator é a redução no tempo de viagem - de 15 minutos no Norte-Sul e 28% no Leste-Oeste.

O transporte também fez subir de 20% para 30% a cobertura de acesso a postos de trabalhos privados. Também foi de 15% para 31% a cobertura de acesso a hospitais e policlínicas, e de 14% a 29% a cobertura de acesso a instituições de ensino superior.

Promessas

Questionada sobre melhorias para o corredor Norte-Sul, a Secretaria de Cidades do Governo de Pernambuco destacou que grande parte do corredor funciona em faixa exclusiva. A pasta também pontuou que a estação de BRT próxima ao Centro de Convenções, em Olinda, que nunca foi concluída, tem previsão de finalização em 2019. Atualmente, está sendo realizado um levantamento das estações remanescentes e ajustes no projeto para haver a licitação.