O uso maciço de biocombustíveis na aviação deve demorar ainda entre 20 e 40 anos, muito embora diversas iniciativas tenham sido vistas ao longo dos últimos anos e são desenvolvidas em todo mundo, por vários representantes da cadeia produtiva do setor. Será uma introdução gradual do bioquerosene de aviação no querosene de origem fóssil, e sem a necessidade de adaptação das estruturas existentes, como dutos, tanques e bombas dos aviões. O novo combustível não terá uma única matéria-prima, mas poderá ser produzido a partir de uma série de fontes. O Brasil deverá ter um papel importante nessa nova indústria.

Essas são algumas das considerações feitas nesta segunda-feira por representantes da Embraer, Boeing e Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo (Fapesp), na apresentação dos resultados de uma abrangente pesquisa sobre as oportunidades e desafios para tornar viáveis os combustíveis de origem vegetal no País, o "Plano de voo para biocombustíveis de aviação no Brasil: plano de ação". O relatório visa identificar as lacunas e barreiras relacionadas à pesquisa, produção, transporte e uso do combustível, e pretende ainda favorecer a criação de uma estratégia nacional para fazer do Brasil um País líder no desenvolvimento dessa indústria.

A experiência brasileira no desenvolvimento do etanol e do biodiesel, além da gama de potenciais matérias-primas disponíveis no Brasil estão entre os principais aspectos que levam o País a, potencialmente, liderar o processo. "Temos grande potencial de termos o Brasil numa posição destacada internacionalmente, mas, claramente, há muito o que fazer", disse o vice-presidente executivo de Engenharia e Tecnologia da Embraer, Mauro Kern. De acordo com Kern, o próximo passo será buscar uma coordenação nas pesquisas neste segmento, com o envolvimento dos setores privados e governamentais.

O levantamento inicial apresentado apontou que, entre as matérias-primas mais promissoras para a produção de biocombustível de aviação, estão as plantas que contêm açúcares, amido e óleo de resíduos, como lignocelulose, lixo sólido e gases de exaustão industrial. Mas o amplo uso de uma ou mais fontes dependerá da produção em larga escala do biocombustível, que reduzirá o custo. "Hoje, o bioquerosene é mais caro que o querosene fóssil, mas ele tende a se tornar viável com ganhos de escala", disse o diretor científico da Fapesp, Carlos Henrique Brito Cruz.

O desenvolvimento desses combustíveis de maneira competitiva e comercial é considerado fator crucial para que o setor de aviação possa atender às metas relacionadas à emissão de dióxido de carbono. A presidente da Boeing Brasil, Donna Hrinak, lembrou que a indústria de aviação reiterou, semana passada, a intenção de registrar crescimento neutro de dióxido de carbono até 2020, chegando a 2050 com volume de emissões dos aparelhos 50% menor em relação aos níveis de 2005. "Uma das maneiras de atingir essas metas é produzir aeronaves mais eficientes, que consomem menos combustível e emitem menos ruídos, mas também com o desenvolvimento dos biocombustíveis", disse. Kern, da Embraer, lembrou que hoje os aviões são 70% mais eficientes em consumo de combustível do que eram há 40 anos e indicou que novos avanços dependeriam da efetiva introdução dos biocombustíveis.