Circulando pelas estradas brasileiras, alguns fatos nos chamam a atenção. Percebe-se, por exemplo, um grande número de caminhões transportando todo tipo de carga, comprovando o que todos já sabem: o transporte da produção nacional se dá, majoritariamente, por via rodoviária. Mas na região Norte do país, mas especificamente na cidade de Manaus, a situação é um pouco diferente da realidade do restante do Brasil.

Cortada pelo rio Amazonas e seu afluentes, em praticamente todo o Estado do Amazonas não existem rodovias. A integração dos povos indígenas e ribeirinhos só consegue ser realizada através do transporte fluvial.

Quem chega ao Porto de Manaus percebe, claramente, a dependência dos manauaras com esse tipo de modal. As embarcações abarrotadas de pessoas e suas mais diversas mercadorias (roupas, geladeiras, produtos, comida) seguem com destinos distintos que demoram (dependendo do local onde se pretende chegar) de seis a oito dias. Uma verdadeira babel concentrada às margens do Rio Negro.

E é esse mesmo Porto, também, que possibilita o desenvolvimento econômico da região. É de lá que, em um ritmo frenético, animais, verduras e produtos aportam e são distribuídos nos mercados públicos. Tudo gira em torno das águas e toda essa relação faz sentido: dos 8,5 mil quilômetros de rios navegáveis no país, 5 mil estão na região da Amazônia.

Essa utilização das vias navegáveis abrangentes foi o que possibilitou, desde o processo histórico de ocupação da região Norte, um importante papel de penetração, povoamento e ocupação do interior do Estado. Tudo isso por uma simples razão: é possível transportar muito mais carga navegando do que sobre trilhos, rodas ou até mesmo ar, sem falar que as embarcações desperdiçam bem menos energia - o que torna muito clara a eficiência do sistema hidroviário frente aos outros modais existentes.

Alternativa - Pegando carona na “onda” da navegabilidade e no modelo de transporte fluvial da União Europeia (que conseguiu diminuir o número de veículos no centro urbano) e a praticada no rio Amazonas, São Lourenço, Mississípi, Ohio, Orenoco, São Francisco e Paraguai, algumas capitais brasileiras começam a pensar num projeto multimodal. O Recife é uma delas.

Cidade cortada por rios e que ficou conhecida como a "Veneza brasileira", só agora é que o incentivo ao transporte fluvial começa a ser estudado pelo poder público. O atual atraso do Brasil na otimização da logística parece que tem sido vagarosamente percebido pelo governo. Algumas iniciativas têm sido tomadas para começar o processo de atualização das malhas multimodais e a implantação de novas delas. Os principais e mais significativos investimentos feitos nessa área são o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) e o Plano Nacional de Logística e Transporte (PNLT).

Em recente apresentação pública, o secretário das cidades, Danilo Cabral, mencionou sobre o projeto de navegabilidade do Rio Capibaribe. “É a primeira vez que o rio está sendo visto como um meio de transporte público, integrado ao ônibus e ao metrô. Para isso, precisamos aproveitar a nossa favorável geografia”, declarou o secretário. O projeto da secretaria das cidades incluiu a navegabilidade no PAC da mobilidade urbana e já mapeou cinco pontos das futuras estações hidroviárias na zona oeste do Recife.

A publicação do projeto de lei de navegabilidade no Rio Capibaribe foi publicado no Diário Oficial da União no dia 31 de março, e terá um custo de 298 milhões para a construção de dois corredores fluviais nas zonas oeste e norte da cidade. Espera-se que as obras comecem já no segundo semestre deste ano e o tempo de execução para os dois corredores, que totalizam quase 14 quilômetros de navegação, é de 24 meses.

A expectativa é de que os dois corredores atendam cerca de 80 mil passageiros por mês. O corredor de maior utilização, o Fluvial Oeste, terá uma extensão de 11km e cinco estações integradas. Já o corredor Fluvial Norte terá 2,9km entre a Estação dos Correios, na Rua do Sol, e a Estação Tacaruna, na bacia do Beberibe, em Santo Amaro.

Adotar hidrovias como alternativa para desafogar vias de trânsito, impactar menos o meio ambiente e estimular o turismo (e, consequentemente, a economia do Estado), possui grandes vantagens na questão ambiental em relação a outros modais, como menor consumo de combustível, maior tempo de vida útil dos veículos, menores índices de acidentes fatais e menor contaminação do sítio ocupado.

Mas apesar das ditas vantagens, a implantação das hidrovias ainda é algo muito criticado pelas Organizações Não Governamentais (ONGs) de proteção dos mananciais, como a RIOVIVOS, situada no Rio de Janeiro, devido as obras de dragagem, alargamento dos rios, construção de eclusas (obra de nivelamento hidráulico para a passagem de embarcações), alagamentos de regiões e ainda a construção de canais.

Porém, não se pode prever uma continuidade estável aos investimentos planejados, já que esta é uma área que traz retornos um pouco mais a longo prazo, devido ao caráter gradual das vias de transporte. Há também o custo da viabilização de todas as obras planejadas, o que pode ocasionar diversos cortes no orçamento do PNLT e, consequentemente, a não conclusão de obras cruciais para a utilização por completo dos sistemas multimodais projetados.

Em suma: o futuro do transporte hidroviário, apesar de termos o exemplo da região Norte, é ainda obscuro e incerto para o País.