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Falta de rota de escoamento trava investimento em portos

Passada a maratona para aprovar a MP dos Portos (MP 595) no Congresso Nacional, o maior desafio do governo federal - além de regulamentar a nova lei - será acelerar os investimentos em logística de forma simultânea. De nada adiantará liberar a construção de mais terminais se não houver rotas de escoamento até os complexos marítimos, seja por meio de rodovias, ferrovias ou hidrovias.

Embora a oferta de transporte marítimo seja baixa, a falta de caminhos alternativos acaba sobrecarregando portos do Sul e Sudeste enquanto outros terminais operam até de forma ociosa. Na área de grãos, quase dois terços da produção exportada acaba saindo por Santos (SP) e Paranaguá (PR). O restante é dividido entre 16 terminais espalhados pela costa.

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"Há falta de comunicação entre portos e produção. Em outro país, se um caminhão ficasse parado 30 horas numa fila, o dono da carga imediatamente mandaria o veículo para outro porto", diz o diretor do Centro de Estudos de Integração e Desenvolvimento (Cindes), José Tavares de Araújo Jr. "Mas aqui não há muita alternativa."

Para ele, com a abertura de novas rotas, a concorrência tende a aumentar. Esse é um dos principais objetivos do governo com o novo marco regulatório dos portos, mas também foi um dos principais motivos de resistência na aprovação da MP. "Hoje, quem tem um terminal marítimo tem mais poder de compra do que quem não tem", diz o consultor da Porto Assessoria, Nelson Carlini.

Segundo ele, sem alternativas para escoar a produção, os agricultores ficam nas mãos de poucos terminais com capacidade para embarcar a carga. Ou usa o porto ou corre o risco de perder a mercadoria, já que a armazenagem é outro gargalo do País. "Se o produtor puder escolher por onde exportar, a situação muda completamente."

A expectativa é que, com o fim da obrigatoriedade de ter carga própria para construir terminais privados, os investidores optem por projetos no Norte e Nordeste - rotas mais curtas e mais baratas para o transporte de grãos do Centro-Oeste. "Vamos seguir para onde tiver modais de conexão. É preciso ter ferrovia, hidrovia ou rodovia para chegar ao porto. Caso contrário, vai continuar tudo no Sul e Sudeste", diz o diretor-presidente da Odebrecht Transport, Paulo Cesena.

O governo já tem consciência da necessidade de criar uma logística integrada. Exemplo disso são os pacotes de concessão lançados em 2012 para ferrovias e rodovias. Mas, por enquanto, nada saiu do papel - os leilões de concessão estão atrasados. Outra aposta do governo é conseguir terminar a Ferrovia Norte-Sul e a pavimentação da BR-163, até Santarém (PA).

Com essas duas rotas, o País teria um grande avanço para escoar a safra de grãos pelos portos do Norte, que precisam ser ampliados e modernizados. As melhorias vão exigir investimentos bilionários, prometidos pela iniciativa privada caso o governo aceitasse a proposta de renovar os contratos vencidos ou a vencer. Só dos terminais com contratos anteriores a 1993, o investimento é de R$ 10 bilhões, diz o presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli. Mas a renovação ainda pode ser vetada pelo Planalto.

Para o diretor executivo do Centro Nacional de Navegação (Centronave), Claudio Loureiro de Souza, um veto que seria bem-vindo é a limitação de 5% imposta para empresas de grupos armadores na construção de novos terminais. "No mundo inteiro, eles são procurados para investir nos portos." As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

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Paulista realiza demolição de casas em Maranguape II

Foi iniciada nesta segunda-feira (6), uma ação realizada pela Secretaria de Desenvolvimento Urbano do Paulista, que irá demolir 20 casas que foram construídas de forma irregular às margens do canal da Avenida F, em Maranguape II. O trabalho garantirá o escoamento das águas, durante o período de inverno, que transbordavam o leito e chegavam até as residências. 

A demolição das casas – que estão de maneira irregular há mais de 15 anos no local - foi realizada de maneira pacífica, pois a gestão entrou em acordo com os proprietários. Parte dos moradores recebeu indenização e outros foram incluídos, temporariamente, no cadastro do auxílio moradia. Esses últimos serão beneficiados, ainda neste ano, com um apartamento do Conjunto Habitacional Engenheiro Luis Bonaparte, no Sítio Fragoso.

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Para viabilizar a operação, um efetivo de 20 homens três caminhões caçamba, uma retroescavadeira e uma maquina tipo pá carregadeira W20, foram enviados para Maranguape II. O trabalho, que segue até esta quarta-feira (8).

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Caos no Porto de Santos tende a se agravar, diz AEB

O caos logístico observado nos arredores do Porto de Santos (SP) em meados de março, com o início dos embarques da safra recorde de soja, tende a se agravar entre maio e junho, na avaliação do presidente da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), José Augusto de Castro. "O problema foi observado com o embarque da parcela menor da soja, imagina quando coincidir o restante da safra com as safras de açúcar e milho", sugeriu, sinalizando que a dificuldade de março foi "virtual" e se transformará em "real" entre maio e junho.

De acordo com Castro, uma eventual queda das cotações das commodities e a manutenção dos atuais patamares de custo logístico farão com que o País perca competitividade. "Hoje, o cenário é cômodo, enquanto as cotações atuais estiverem elevadas, mas se voltarmos às condições de 2000, o País quebra", disse, durante apresentação na conferência Infraportos, que se realiza paralelamente à feira Intermodal, em São Paulo. Ele lembrou que às cotações de soja, açúcar e minério dão sinais de terem entrado em viés de baixa. "A soja chegou a US$ 580-US$ 590 a tonelada, hoje está em US$ 530 e devem cair quando a começar a safra nos Estados Unidos", disse. Castro também alertou que os custos logísticos elevados e a ineficiência operacional afastam o Brasil da globalização e inibem a atração de investimentos.

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O diretor geral da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Pedro Brito, também avaliou que o País precisa melhorar a infraestrutura portuária para elevar os padrões de competitividade do País. Segundo Brito, um ambiente regulatório com regras claras e duradouras, além da redução da burocracia, são condições para a atração de investimentos.

"Leva-se 5,7 dias para liberar uma carga no Brasil, em relação a um dia em países mais avançados e dois nos países asiáticos. Isso não é condizente com o que queremos", disse. "A fatura desse custo vai para a carga, o usuário, o exportador, o importador", acrescentou. Ele defendeu o desenvolvimento de rotas alternativas de escoamento, mais baratas e "mais compatíveis" com a questão ambiental, por exemplo, usando os Portos Vila do Conde (PA) e Itaqui (MA) para o embarque de soja. Também salientou a necessidade de investimentos em armazenagem, uma vez que o país hoje tem capacidade para armazenar apenas 30% da safra anual. "Nos Estados Unidos, a capacidade é de dois anos de safra", comparou.

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Codesp discute escoamento de safra em Santos

A Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), responsável pela administração do Porto de Santos, se reúne nesta quarta-feira com representantes dos terminais portuários para tratar das condições de escoamento da safra de grãos deste ano, que vem gerando longas filas de caminhões e congestionamento em rodovias que ligam a capital paulista ao litoral.

Na última sexta-feira (08), a Codesp se reuniu com terminais de granéis da margem esquerda do porto (Guarujá). O encontro desta quarta-feira é com os terminais de granéis sólidos da margem direita (Santos). Ambas as margens possuem terminais que fazem o escoamento de safras de soja, soja em grão, milho e açúcar.

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A Ecovias, que administra o Sistema Anchieta Imigrantes, registrou pela manhã 12 quilômetros de congestionamento nas rodovias Padre Manoel da Nóbrega e Cônego Domenico Rangoni por causa dos caminhões que tentam acessar os terminais portuários. A lentidão ia do km 274 ao km 270 da Padre Manoel da Nóbrega. Na Cônego Domenico Rangoni, o congestionamento ia do km 270 ao km 262. Além disso, havia 20 quilômetros de congestionamento na Anchieta - 10 km no sentido capital e 10 km no sentido litoral -, também como reflexo do movimento dos caminhões.

"O tráfego está completamente congestionado em todas as rodovias na região de Cubatão", informava a Ecovias aos motoristas pelo twitter. "A rodovia tem sido muito prejudicada pela dificuldade de entrada no Porto de Santos. As filas invadem a rodovia", postou também na internet a responsável pelo SAI.

A Codesp não informou a situação do porto nesta manhã, mas a assessoria reconheceu que a safra de grãos deste ano é muito grande e "às vezes são enviadas ao porto quantidades superiores à capacidade dos terminais".

Na semana passada, a Codesp atribuiu o congestionamento ao aumento de caminhões de grãos sólidos - soja e milho principalmente - da safra 2012/2013. "Problemas técnicos" em terminal localizado na margem esquerda do porto teriam causado protesto dos caminhoneiros contra a demora nas operações, no início do mês. Por conta dessas manifestações, os terminais de granéis teriam recebido apenas um terço do que poderiam receber de caminhões naquele momento. O movimento ficou "represado", o que teria gerado um maior fluxo no final da semana passada, de acordo com a assessoria da companhia.

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Dificuldade de escoar safra recorde preocupa produtores

O maior polo produtor de grãos do Mato Grosso, que reúne os municípios de Nova Mutum, Sorriso, Lucas do Rio Verde e Sinop, sofre sem alternativa para escoar a produção recorde deste ano. O gerente sindical do Sindicato Rural de Sorriso, Rubens Denardi, resume: "A coisa tá feia".

O polo é cortado pela BR-163, a mais importante rodovia da Região Centro-Oeste, responsável pelo escoamento de cerca de 30% da soja nacional. Em 2012, foi considerada uma das estradas que mais matam no País, com mais de 1.200 acidentes, que resultaram em 300 mortes e 550 feridos graves.

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Denardi diz que a viagem, que poderia ser feita em três dias, atualmente demora de cinco a seis dias. O tempo gasto para chegar ao destino dobra os custos operacionais entre 25% e 30% dependendo da região e do tipo de frete, diz o presidente do Sindicato das Empresas Transportadores de Mato Grosso (Sindmat), Eleus Vieira de Amorim.

Às margens direita e esquerda da BR-163 também estão grandes produtores de soja: Nova Ubiratã, Ipiranga do Norte, Tapurah, Vera, Feliz Natal, Claudia e Tabaporã. Sapezal, no meio-norte do Mato Grosso, enfrenta o mesmo problema. O presidente do Sindicato Rural de Sapezal, Claudio José Scariote, disse que o transporte 300 toneladas para o porto de Paranaguá custa R$ 300. "No ano passado o frete não chegava a R$ 180."

Santos e Paranaguá

De acordo com a Ecovias, concessionária que administra não só as estradas do Sistema Anchieta/Imigrantes, mas todas as suas interligações, a situação das rodovias vai continuar crítica, enquanto os caminhões carregados de milho e de soja estiverem trazendo grãos para embarque no Porto de Santos.

No Porto de Paranaguá, a 110 quilômetros de Curitiba, a movimentação de caminhões no continua normal, com a chegada de aproximadamente 1,8 mil veículos, dentro da capacidade do pátio. Na tarde de ontem, não houve filas como em anos anteriores, que chegaram a atingir até 60 quilômetros de extensão.

Para o especialista em agronegócio e energia, Marcos Jank, o caos logístico no Brasil já vem se evidenciando desde o ano passado, com a safra recorde de grãos no País e a constatação de que os portos e seus acessos encontram-se despreparados para receber tal concentração de cargas. Segundo ele, os congestionamentos aumentam em direção ao Porto de Santos porque 86% da safra do cerrado brasileiro é escoada pelos portos do Sul e Sudeste. Apenas 14% da safra vai para os portos da Região Norte. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

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