A falta de rotas alternativas para escoar a safra agrícola criou uma forte concentração no sistema portuário. Sem ferrovias e hidrovias suficientes e com estradas em péssimas condições, quase dois terços dos grãos exportados acabam indo para Santos e Paranaguá. O restante é dividido entre 16 terminais espalhados pela costa, especialmente entre aqueles instalados nas regiões Sul e Sudeste, segundo dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).

Se, em situações normais, essa dependência já não é saudável, num cenário de produção recorde, os problemas dobram. Os acessos terrestres da maioria dos portos não estão preparados para receber uma quantidade tão grande de grãos como a prevista para este ano.

Foi o que se viu em Santos nos últimos dias, com filas que ultrapassaram 25 km na Cônego Domênico Rangoni, que dá acesso ao porto. Enquanto os motoristas ficavam horas estacionados na rodovia sem conseguir chegar ao terminal, os navios permaneciam parados no mar sem poder atracar por falta de carga para carregar. Até sexta-feira, eram 76 navios na barra de Santos.

O problema é agravado pela baixa participação das ferrovias no transporte de cargas. Segundo a Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais (Abiove), 55% da soja produzida no Brasil é movimentada em caminhões; 35% por ferrovia; e apenas 10% por hidrovia. Ou seja, a cada tonelada de aumento na safra, o número de caminhões também cresce nas estradas.

Parte dos grãos colhidos em Sorriso (MT), o maior produtor de soja do País, percorre 2.029 km para chegar a Santos. Se a BR-163, inaugurada em 1976, estivesse pavimentada, o caminho seria, pelo menos, 700 km mais curto - e, sem dúvida, mais barato. A situação de Sinop é ainda pior. São quase 1.000 km a mais por causa das restrições da rodovia. Neste ano, uma fatia da produção será desviada para o Porto de Rio Grande - distante mais de 2.800 km dos municípios.

A exportação das duas cidades - assim como a de todo Centro-Oeste - também seria beneficiada se o Brasil tivesse uma malha mais robusta de ferrovias e hidrovias que permitisse escoar a produção pelos portos do Norte. A rota é mais vantajosa financeiramente já que está mais próxima dos Estados Unidos, da Europa e do Canal do Panamá (passagem para as cargas rumo a China).

Apesar disso, no ano passado, os terminais de Itaqui (MA), Itacoatiara (AM) e Santarém (PA) movimentaram apenas 14% dos grãos exportados, segundo os dados da Antaq. O coordenador do Movimento Pró-Logística de Mato Grosso, Edeon Vaz Ferreira, explica que problemas não faltam para limitar a exportação pelo Norte. Um deles é a limitação da capacidade da hidrovia que leva os grãos até Itacoatiara e Santarém. Isso sem contar na BR-163 que praticamente inviabiliza o tráfego de caminhões.

Para chegar ao porto de Itaqui, há a ferrovia Norte-Sul, que opera a partir de Palmas. "Cerca de 800 toneladas de soja do Mato Grosso são transportadas pela ferrovia. O problema é a precariedade da estrada (BR-158) para chegar até ela." Além disso, o terminal de grãos de Itaqui demorou muito para ser construído.

Mas quem pensa que a rota para os portos do Sul e Sudeste não tem restrições engana-se. Há uma série de pontos de estrangulamento, diz Ferreira. Segundo ele, as passagens por Cuiabá e Rondonópolis, por exemplo, têm sido uma tormenta para os motoristas. Para atravessar uma ponte de apenas 28 km em Cuiabá demora-se mais de três horas.

Tormenta. "A taxa recorde de produção de soja e milho, que deveria ser festejada, tem tirado o sono de todo mundo já que todos os elos da cadeia logística se esgotaram", diz o gerente de economia da Abiove, Daniel Furlan Amaral. Ele observa que de cinco anos pra cá, a safra de grãos saltou de 135 milhões de toneladas para 185 milhões de toneladas. "Mas o que ocorreu durante esse tempo na infraestrutura? Não vemos grandes avanços."

Desde o ano passado, a presidente Dilma Rousseff anunciou uma série de pacotes para eliminar os gargalos da infraestrutura. Mas os modelos de negócios estão sendo revistos. No caso dos portos, a MP 595 ainda terá de ser aprovada pelo Congresso. As informações são do jornal O Estado de S.Paulo.

O Diário Oficial da União traz nesta segunda-feira (10) a exoneração "a pedido" de Tiago Pereira Lima do cargo de diretor-presidente da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). Ele foi indiciado pelo Ministério Público Federal, por ter beneficiado a empresa Tecondi, reconhecendo a ela o direito de explorar um terminal de contêineres no Porto de Santos.

Tiago Lima é ligado a Paulo Vieira, ex-diretor da Agência Nacional de Águas (ANA), acusado pela Operação Porto Seguro, da Polícia Federal, de ser o chefe da quadrilha de fraudava pareceres em órgãos públicos.

Lima antecipou a sua demissão, após ser indiciado e por causa de notícias de que novas denúncias seriam publicadas neste último fim de semana. Reportagem da revista Época denuncia que Tiago favoreceu a quadrilha de pareceres ao interferir em processo da empresa Tecondi, que tramita no Tribunal de Contas da União.