Pauta que atravessa governos, o aumento da malha ferroviária no País também aparece com destaque nos planos do novo ministro dos Transportes, Renan Filho (MDB). Assim como outras gestões, o ministro tem o desafio de tirar do papel projetos que exigem um capital expressivo e, muitas vezes, geram pouco apetite da iniciativa privada em assumir riscos. Por isso, o ministro afirmou ao Broadcast (sistema de notícias em tempo real do Grupo Estado) que avalia na pasta qual será o melhor caminho para desenvolver o modal, de forma que atraia o privado junto da participação do setor público - o que pode incluir projetos de Parcerias Público-Privadas (PPPs).

Demanda histórica do agronegócio, a Ferrogrão também se tornou parte da agenda de Renan Filho, que vê caminhos para retomar o projeto paralisado por ordem do Supremo Tribunal Federal (STF). Diante de resistências ambientais ao empreendimento, o ministro fez uma defesa dos benefícios de se substituir o transporte rodoviário pelo ferroviário. Ele ainda elogiou o Marco Legal das Ferrovias e indicou que a pasta quer melhorar o arcabouço de regras sem mexer no "cerne" da lei.

O Brasil conta com uma participação baixa de ferrovias no transporte de cargas - menos de 20% da matriz. Renan Filho destaca como isso tem "estressado" as rodovias, diante do crescimento robusto da produção de grãos no País.

"O objetivo é criar as condições para termos uma atuação mais arrojada em ferrovias", apontou o ministro, para quem é fundamental intensificar esforços para escoar via ferrovias a produção do oeste da Bahia, da região do Matopiba e da região central do País, especialmente do Mato Grosso. É por essa razão que, além da Ferrogrão, as ferrovias de Integração Oeste-Leste (Fiol) - que já teve um segmento leiloado - e de Integração Centro-Oeste (Fico) também aparecem com destaque na agenda da pasta.

Atualmente, parte desses traçados é construída com recursos obtidos pela União por meio das renovações antecipadas de contratos de concessão - o chamado investimento cruzado. O ritmo de construção, contudo, não é o mais desejado. Questionado se poderá alocar mais recursos públicos nesses projetos, o ministro antecipou que conversará com o governo sobre o assunto, uma vez que, pelo orçamento previsto para as ferrovias, não há "tanto espaço" para se pensar em PPPs e constituição de fundos. "Se pudermos fazer uma revisão, podemos discutir essa questão", explicou.

"O ideal era que os projetos de concessão fossem exclusivamente privados. Entretanto, entre alguns segmentos, ainda não há viabilidade. Então o público não pode se eximir da responsabilidade de estudar a possibilidade de participar. Esse é o caminho que deve acontecer. Esperamos construir condições para ter um modelo novo", completou o ministro. Ele ainda citou as renovações antecipadas de contratos de concessão de ferrovias, instrumento que, segundo ele, deve continuar, desde que "signifique também um benefício robusto para a sociedade".

Ferrogrão.

Planejado para ter 933 quilômetros de trilhos, ligando Sinop (MT) a Miritituba (PA), o projeto da Ferrogrão está parado por ordem do ministro Alexandre de Moraes. A obra é estruturada para ser o principal centro de escoamento de grãos de MT, papel que hoje é exercido pela BR-163. Moraes suspendeu o projeto a pedido do PSOL. A questão de fundo está ligada a uma lei - resultado de uma medida provisória - que alterou os limites do Parque Nacional do Jamanxim, no Pará, ponto importante para viabilizar o traçado da Ferrogrão.

Questionado se irá atuar no STF para destravar o projeto, Renan Filho afirmou que a questão será discutida "com profundidade", e emendou dizendo ver caminhos para retomar a ferrovia. "É muito importante que a gente discuta a importância do País para alimentar o planeta, conter a inflação internacional de alimentos. E para proteger o meio ambiente. Porque a Ferrogrão é uma proteção do meio ambiente, porque com ela tiramos caminhão da estrada, e assim reduz o desmatamento também", citou o ministro, antecipando qual deve ser sua linha de argumentação ante o STF e outras instâncias que cuidam de questões ambientais. Os benefícios ambientais do projeto já eram parte da linha de defesa feita pelo ex-ministro da Infraestrutura, Tarcísio de Freitas.

Além de reduzir a emissão de carbono em relação ao que é emitido por caminhões, Renan Filho vê na Ferrogrão um caminho também de diminuir as intervenções humanas por quem passa pela região por meio das estradas. "É muito importante essa discussão com o Meio Ambiente, com o STF, e com os investidores internacionais", disse.

Marco legal das ferrovias.

Após dizer em sua posse como ministro que se debruçaria sobre o marco legal das ferrovias, em vigor desde o ano passado, Renan Filho fez elogios à lei, relatada no Senado pelo petista Jean Paul Prates - indicado à Petrobras por Lula - em trabalho conjunto com o Ministério da Infraestrutura.

O ministro vê, contudo, formas de aprimorar o arcabouço de regras, em especial nas regulamentações, mas indica que não irá romper contratos já assinados com base na legislação. Por esse modelo, as empresas conseguem aval do poder público para erguer por conta e risco próprios uma ferrovia privada.

"Tem alguns vetos que precisam ser observados, como a gente pode melhorar um pouco, algumas regulamentações que podem clarear dúvidas. Mas, de maneira geral, o marco legal foi um grande avanço. E durante esses 100 dias esperamos nos posicionar detalhadamente", explicou o ministro, destacando que as empresas têm prazos para cumprir e tirar do papel as ferrovias autorizadas. "Por exemplo, tem três anos para conseguir a licença prévia, até três anos não é recomendável retirar a autorização. É recomendável cumprir o contrato", disse.

Fruto de um consenso atípico entre o governo Bolsonaro e um parlamentar petista, o novo marco legal para ferrovias deve ser votado pelo Senado na semana que vem, com a promessa de organizar o arcabouço de regras do setor e permitir novos formatos para a atração de investimentos privados.

Em discussão desde 2018, quando um texto enxuto foi proposto pelo senador José Serra (PSDB-SP), o projeto está na lista de prioridades do governo e tomou novas proporções sob a relatoria do senador Jean Paul Prates (PT-RN), que estabeleceu um diálogo direto com o Ministério da Infraestrutura e com o setor.

O projeto nasceu da ideia de introduzir no mercado ferroviário o regime de autorização. Nele, é o próprio investidor quem leva ao governo seu interesse em construir e operar uma nova linha, por sua conta e risco, e portanto com mais liberdade. Diferentemente de uma concessão, o poder público (Prefeitura, Estado ou governo federal) não precisa fazer um leilão para decidir quem vai operar o trecho, uma vez que a ideia da linha customizada surge da necessidade do investidor privado. A União precisa apenas autorizar o projeto. O modelo é uma aposta para suprir a necessidade de ferrovias em trechos curtos.

O relator dá o exemplo de um fazendeiro que, em vez de transportar sua carga por caminhões até uma via principal, resolve montar uma pequena ferrovia para atender sua necessidade. No jargão do setor, nasce assim uma "short line", comum em países como Estados Unidos e Canadá. "O grande passo que está se dando no setor é que efetivamente estamos introduzindo o domínio privado no setor das ferrovias", afirmou Prates.

O modelo de concessão para ferrovias continuará existindo e é importante, por exemplo, para grandes projetos que envolvem mais de uma carga, interesses difusos e cujo traçado corta mais de um Estado. Nesses casos, há um interesse de política ferroviária por parte do Estado brasileiro, fazendo com que o esquema de concessão - com regras mais rígidas, mas também com compartilhamento de riscos com o poder público - seja mais interessante.

"Não consideramos o modelo de concessão ultrapassado ou ruim, mas estamos colocando uma alternativa paralela", disse o relator. Hoje, são cerca de 30 mil km de ferrovias concedidas.

Outro destaque do projeto é relativo a ferrovias abandonadas ou subutilizadas. O texto autoriza o governo a promover um chamamento público para saber se há algum investidor interessado em obter autorização para explorar trechos ferroviários ociosos por mais de três anos. A estimativa da Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga (Anut) é de que existam 18 mil km de trechos abandonados ou subutilizados. Para o senador, esse formato deve despertar interesse porque a parte mais cara da fase inicial da ferrovia, que envolve o direito de passagem, já está realizada.

O projeto ainda prevê, no caso das ferrovias urbanas (trens), a possibilidade de Estados e municípios permitirem a exploração de imóveis ao lado da ferrovia para diversificar a fonte de receita da operação. Por exemplo: uma área de estacionamento, de hotel, de restaurante, que ficaria acoplada à ferrovia e poderia ser usada para aumentar a receita da empresa em vez de aumentar a tarifa do usuário.

Veja quais são as propostas do novo marco ferroviário legal:

Modelos de operação

Como é: De domínio público, as ferrovias hoje só podem ser operadas por um parceiro privado por regimes de concessão ou permissão, e ambos envolvem processo de licitação.

Como fica: Se aprovado o novo marco legal, além das concessões e permissões, as ferrovias poderão ser operadas em regime de autorização.

Regulação

Como é: A regulação do setor está concentrada em órgãos ligados ao poder concedente.

Como fica: A agência reguladora continuará com o mesmo papel, mas também existirá a figura do "autorregulador ferroviário".

Trechos abandonados

Como é: Não há política ou regra específica para recuperação de trechos abandonados ou subutilizados.

Como fica: Governo poderá fazer um chamamento para saber se há investidor interessado em explorar trechos ferroviários ociosos por mais de 3 anos.

Receita

Como é: Não há regra geral sobre a possibilidade de o operador de ferrovia urbana explorar outras fontes de receita em imóveis ao lado do trem.

Como fica: Poder público poderá permita a exploração de imóveis ao lado da ferrovia urbana para diversificar a fonte de receita da operação.

O Ministério de Infraestrutura prevê investimentos de R$ 30 bilhões para ampliar a malha ferroviária do país. Os recursos seriam obtidos por meio de concessões. Informações foram detalhadas pelo ministro Tarcísio Gomes de Freitas, que participou nessa quinta-feira (6) do 1º Fórum de Desenvolvimento Sustentável da Costa Verde, realizado na Universidade Federal Rural do Rio de Janeiro (UFRRJ), na cidade de Seropédica (RJ).

"Vamos investir R$ 30 bilhões em ferrovias nos próximos 5 ou 6 anos", disse. O primeiro contrato de concessão foi assinado no ano passado e envolve a Ferrovia Norte-Sul, no trecho entre Porto Nacional (TO) e Estrela D'Oeste (SP). Para este ano, são previsas as concessões da Ferrovia de Integração Oeste-Leste, que ligará Ilhéus (BA) a Figueirópolis (TO), e a Ferrogrão, projeto com origem em Cuiabá (MT) e término em Santarém (PA).

O governo planeja ainda trabalhar por uma mudança legislativa que permita o regime de autorização. Trata-se de um modelo em que o investidor tem mais liberdade do que no regime de concessão. "Hoje não é possível nós operarmos com autorização nas ferrovias. No setor portuário, nós já fazemos isso. As autorizações abrem uma nova porta. Vale para aquele investidor que quer tomar o risco de engenharia, para que possa empreender e ter a propriedade da ferrovia, ter o benefício da perpetuidade, a liberdade para definir sua tarifa. Isso é importante para quem assume risco de longo prazo e proporciona novos investimentos ferroviários no Brasil", disse Tarcísio.

Segundo um estudo de 2018 da Fundação Dom Cabral, a malha rodoviária é utilizada para o escoamento de 75% da produção no país. As ferrovias respondem por 5,4%. Os impactos causados pela greve dos caminhoneiros de 2018 expôs a dependência do país do transporte rodoviário e gerou um debate público sobre a necessidade de se ampliar a malha ferroviária .

Tarcísio disse que o Ministério da Infraestrutura tem conversado com todos os setores em busca de melhorias coletivas. No caso dos caminhoneiros, ele destacou ter abarcado algumas demandas nos projetos de concessões de novas rodovias como a Rodovia Presidente Dutra, conhecida popularmente como Via Dutra, que liga o Rio de Janeiro à São Paulo.

"Eu tenho 70 grupos de Whatsapp de caminhoneiros para vocês terem uma ideia. E eu costumo responder todas as questões. Dá um trabalho danado, mas é importante porque isso muda um ponto de vista, às vezes segura uma greve", disse.

O ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, afirmou, por meio de vídeo publicado em seu perfil no Twitter, que o governo de Jair Bolsonaro vai retomar as concessões de ferrovias e prometeu três licitações até 2020. O programa, conforme ele, será "ambicioso, mas possível", e permitirá que o setor ferroviário dobre sua participação na matriz de transporte brasileira até 2025, saindo dos atuais 15% para algo entre 29% e 30% em um período de oito anos.

A primeira concessão, segundo o ministro da Infraestrutura, será realizada já em março com a licitação da ferrovia Norte-Sul, que vai ligar Porto Nacional, em Tocantins, à Estrela do D'Oeste (SP), unindo Porto do Itaqui, no Maranhão (MA), ao Porto de Santos, em São Paulo (SP). As outras duas concessões serão a ferrovia de integração Oeste-Leste na Bahia, que vai ligar Caetité ao Porto de Ilhéus, e ainda a Ferrogrão, no Mato Grosso (MT).

"Vamos ter uma grande espinha dorsal ferroviária. Isso vai ser transformador para o País", destacou Freitas, em vídeo publicado em seu perfil no Twitter. A mensagem foi compartilhada pelo presidente Bolsonaro que exaltou a formação e a experiência militar do ministro.

Freitas anunciou ainda que o governo fará a prorrogação antecipada dos contratos de concessão e vai usar as outorgas (antecipação da receita futura dos licitantes) para a construção de novos trechos. A primeira que utilizará este modelo, conforme o ministro, será a Ferrovia da Integração do Centro-Oeste, que vai ligar Água Boa, no Mato Grosso, a Campinorte, em Goiás.

"Vamos impulsionar uma área de influência que representa praticamente 16 milhões de toneladas no Vale do Araguaia. Isso vai ter um impacto muito forte no frete e vai gerar uma competição entre eixos importantes. É tirar caminho das rodovias e diminuir o custo Brasil", conclui o ministro.

O Ministério Público Federal (MPF) ingressou nesta semana com uma ação de inconstitucionalidade contra a prorrogação dos contratos de concessão de cinco malhas de ferrovias já em operação. A ação questiona medida provisória que foi convertida em lei no ano passado, reduzindo exigências e abrindo caminho para a prorrogação. O governo diz que vai manter os preparativos para assinatura dos contratos, apesar do pedido do MPF de suspensão imediata.

"Há um pedido do Ministério Público, mas não tem nada decidido", disse ao Estado o diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Mario Rodrigues. "A agência vai continuar a fazer o seu papel e vamos aprovar a Rumo."

A prorrogação do contrato da Rumo Malha Paulista, com 1.989 km de linhas no interior de São Paulo, é a primeira de uma fila de cinco concessionárias que ganharão mais tempo à frente dos negócios, em troca de investimentos. As outras são: Estrada de Ferro Carajás, Estrada de Ferro Vitória a Minas, Ferrovia Centro-Atlântica e a MRS Logística. Juntas, elas prometem investir mais pelo menos R$ 32 bilhões.

Além disso, a Rumo aceitou pagar ao governo R$ 1,3 bilhão pela renovação do contrato. O dinheiro já tem destino: a construção de uma nova ferrovia em Mato Grosso, ligando Água Boa até uma conexão com a Ferrovia Norte-Sul em Campinorte (GO). Com essa obra, os grãos produzidos no Centro-Oeste conseguem chegar de trem até o Porto de Itaqui (MA), barateando o custo do transporte.

Contratos

O problema é que, até agora, as concessionárias não fizeram os investimentos prometidos nos contratos de concessão assinados nos anos 90, segundo petição assinada pela procuradora-geral da República, Raquel Dodge. Ela cita relatório da ANTT sobre a Rumo Malha Paulista, que aponta a falta de quase R$ 1 bilhão em obras e serviços. A agência reguladora já abriu 147 processos administrativos contra a concessionária.

A prorrogação é prevista nos atuais contratos. Mas sob uma condição: que os serviços tenham sido prestados de maneira adequada durante todo o prazo. O MPF alega que os contratos têm "vasto histórico de descumprimento de cláusulas contratuais, de dilapidação de patrimônio público e de flagrante desrespeito ao interesse público."

A Lei 13.448/17, que reduziu as exigências para a prorrogação, determina que a análise sobre a prestação do "serviço adequado" ficou restrita ao cumprimento das metas de produção e segurança, em pelo menos três dos últimos cinco anos de execução contratual.

A Advocacia-Geral da União (AGU) informou que ainda não foi notificada da ação. Enquanto isso, os trabalhos para as prorrogações seguem seu curso. O próximo passo previsto é a ANTT entregar, no TCU, os estudos econômicos referentes à prorrogação do contrato da Rumo. Essa medida vem sendo construída desde 2015. "Para mim, como técnico, como gestor, é uma decepção", disse Rodrigues. "Porque nós temos contratos que ainda têm mais sete a dez anos de duração, mas são totalmente ineficientes." Com a renovação, acrescentou, os investimentos seriam retomados. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

O governo já tem pronto o texto final da Medida Provisória (MP) que vai modificar os contratos de concessão em infraestrutura. A MP abrirá caminho para que as concessionárias de rodovias, ferrovias e aeroportos possam antecipar a prorrogação da concessão em troca de investimentos não previstos em contrato.

A medida também permitirá a devolução voluntária das concessões pelos consórcios que não tiveram condições de tocá-las. Cálculos preliminares indicam que as mudanças regulatórias poderão injetar R$ 15 bilhões de novos investimentos só em rodovias e ferrovias.

O texto da MP passa por uma última análise jurídica na Casa Civil antes de ser editado, o que deve ocorrer em breve, segundo apurou o Broadcast, sistema de notícias em tempo real do Grupo Estado. A MP seria editada junto com o pacote de concessões, anunciado no início em setembro, mas não foi possível concluir a tempo as discussões técnicas com o Tribunal de Contas da União (TCU).

A possibilidade de prorrogar o prazo das concessões estava em estudo no governo de Dilma Rousseff, na tentativa de destravar investimentos de forma mais rápida, pois o concessionário já está escolhido e de posse do negócio. "O texto está bem maduro", disse uma fonte. Não haverá mudanças na regulação para outras áreas, como portos, energia e saneamento.

A devolução de concessões que se mostraram insustentáveis seria uma rescisão amigável do contrato, que permitiria ao governo "relicitar" o negócio. Os investimentos que tenham sido realizados serão calculados e incluídos no preço pelo qual o empreendimento irá a novo leilão. Assim, o novo concessionário ressarcirá o antigo.

Segundo essa mesma fonte, como se tratam de investimentos feitos recentemente, ao contrário do ocorreu com o setor elétrico, o cálculo da indenização é mais fácil. A agência reguladora fará uma avaliação e os donos da concessão apresentarão a conta dos investimentos feitos. Se não houver acordo, será chamada uma câmara arbitral.

A MP é a aposta do governo para resolver o impasse que se instalou sobre algumas concessões leiloadas no governo Dilma. A possibilidade de devolução amigável do negócio é destinada sobretudo a consórcios liderados por construtoras que estão sob investigação na Operação Lava Jato. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

A Operação "O Recebedor", que investiga um esquema de corrupção envolvendo grandes empreiteiras na construção das ferrovias Norte-Sul e de Integração Oeste e-Leste (Fiol), foi feita a partir de informações obtidas pela Operação Lava Jato nos acordos de colaboração firmados pela Camargo Corrêa e seus executivos.

As investigações revelaram prática de cartel e lavagem de dinheiro ilícito, obtido por meio de superfaturamento das obras públicas. Somente no Estado de Goiás foi detectado desvio de cerca de R$ 630 milhões, considerando-se somente trechos executados na construção da Ferrovia Norte-Sul. Odebrecht, Queiroz Galvão, Mendes Junior, Serveng e Constran estão entre as empreiteiras investigadas nessa operação.

Nos depoimentos de colaboração, os executivos da Camargo Corrêa entregaram provas contra o ex-presidente da Valec, a estatal das ferrovias, José Francisco das Neves, o Juquinha. Ele foi afastado do cargo em 2011, por suspeita de corrupção, na "faxina" da presidente Dilma Rousseff. Conforme as colaborações, teria recebido R$ 800 mil em propina. A PF cumpre mandado de busca e apreensão em endereços de Juquinha. Indicado à presidência da Valec em 2003 pelo PR - partido do deputado federal Valdemar Costa Neto (SP), seu padrinho político -, ele precisou do aval do ex-senador José Sarney (PMDB-AP) para assumir o cargo na estatal.

A Camargo, que é alvo da Lava Jato, já anunciou acordos de colaboração com o Ministério Público Federal e o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade), por meio dos quais se comprometeu a pagar mais de R$ 800 milhões.

Os investigadores concluíram que empreiteiras realizavam pagamentos regulares, através de contratos simulados, a um escritório de advocacia e mais duas empresas sediadas no estado de Goiás, indicadas por Juquinha, usadas como fachada para maquiar origem lícita para o dinheiro proveniente de fraudes em licitações públicas.

Os delatores da Camargo forneceram provas documentais e indicaram testemunhas contra outras empresas e pessoas que também teriam participado do esquema criminoso apurado pela "O Recebedor". O nome da operação é referência à defesa apresentada por Juquinha na operação intitulada "Trem pagador". Seus advogados alegaram que, "se o trem era pagador, o alvo não era o recebedor". Juquinha foi preso na ocasião.

As investigações da Trem Pagador começaram quando a Procuradoria da República em Goiás fazia levantamento para pedir à Justiça a indisponibilidade de bens de Juquinha, investigado por inflar preços da obra da Ferrovia Norte-Sul quando presidente da Valec, beneficiando empreiteiras. O trabalho mostrou que um vasto patrimônio, avaliado em R$ 60 milhões, estava em nome do ex-dirigente, parentes e laranjas.

Os 51 mandados da Operação "O Recebedor" estão sendo cumpridos no Paraná, Maranhão, Rio de Janeiro, São Paulo, Minas Gerais, Goiás e Distrito Federal. Não há ordens de prisão, apenas de condução coercitiva (sete) e de busca e apreensão (44). Em dezembro, a PF fez a primeira operação resultado de investigações da Lava Jato, a Crátons, que teve como foco a extração e comercialização ilegal de diamantes em terras dos índios cinta-larga, em Rondônia. A Lava Jato investiga esquema de corrupção na Petrobras.

Obras

A Fiol é um projeto de 1.527 km de extensão que corta o Estado da Bahia, para escoamento de grãos e minérios. Conforme reportagem publicada pelo jornal O Estado de S. Paulo em setembro passado, a obra já consumiu R$ 3 bilhões e ainda não foi concluída. Na ocasião, a estatal Valec, responsável pela construção, acumulava dívida de R$ 600 milhões com fornecedores. A Ferrovia Norte-Sul é um projeto dos anos 1980 e foi iniciada no governo de José Sarney (1985-1990). Na época, o então sindicalista Luiz Inácio Lula da Silva dizia que era uma obra para ligar "nada a lugar nenhum". Anos depois, a ferrovia virou uma das vitrines do governo do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). O projeto, que foi ampliado por Lula, prevê ligar Açailândia, no Maranhão, até Rio Grande, no Rio Grande do Sul.

Em Açailândia ela se interliga, hoje, com a Ferrovia dos Carajás e vai até São Luiz. O governo quer construir outro braço até Barcarena (PA), um percurso de 477 km com investimento estimado de R$ 3,7 bilhões. A parte já construída, com recursos públicos, vai de Açailândia até Anápolis (GO). Há outro trecho praticamente pronto, de Anápolis até Estrela d’Oeste (SP), uma obra de 682 km estimada em R$ 3,38 bilhões. Foi uma obra bancada com recursos do PAC, mas que será entregue à exploração pela iniciativa privada mediante concessão.

As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

No histórico de problemas acumulados nas obras da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol), fazer qualquer previsão sobre a conclusão do projeto baiano virou um exercício de futurologia. As dúvidas desaparecem, porém, quando o assunto é o preço da ferrovia baiana.

Com seu cronograma original completamente comprometido, a Fiol viu seu orçamento estourar em nada menos que R$ 2,2 bilhões. O custo inicial da ferrovia baiana, que foi estimada em R$ 4,3 bilhões, agora já chega a R$ 6,5 bilhões.

Na quarta-feira (21), na tentativa de dar uma resposta e acalmar os ânimos de deputados durante audiência na Câmara, o presidente da estatal federal Valec, Mário Rodrigues Júnior, disse que, até o primeiro trimestre de 2018, deverá ser entregue um trecho total de 1 mil km da ferrovia, ligando as cidades de Barreiras, no oeste baiano, a Caetité e, finalmente, a Ilhéus, no litoral do Estado.

Metade desse trecho, segundo Rodrigues, tem possibilidade de ser concluído no segundo semestre de 2017.

Previsões à parte, o fato é que a Fiol já acumula dois anos e meio de atraso. Iniciada em 2010, a obra deveria ter ficado pronta em julho de 2013. Se a nova profecia da Valec se cumprir, serão cinco anos de adiamentos e aumentos de custos.

Extensão

Se pairam dúvidas sobre a execução desses 1 mil quilômetros de trilhos, não é melhor a situação de um trecho adicional do projeto, um traçado de 500 km previsto para ligar a Fiol à Ferrovia Norte-Sul, a partir de Figueirópolis, no Tocantins.

Sobre essa malha, não há sequer licenciamento ambiental ou traçado definitivo. Na prática, não há nada em execução nesta ponta da Fiol. Quanto ao outro extremo da linha, onde espera-se a conclusão do chamado "Porto Sul", também não há mais um cronograma definido.

Na quarta, durante audiência pública na Comissão do Trabalho, da Administração e Serviço Público da Câmara, o deputado Arthur Maia (BA), líder do Solidariedade pressionou o presidente da Valec sobre as demissões em massa feitas pelas empreiteiras contratadas pela estatal.

Conforme reportagem publicada pelo jornal O Estado de S. Paulo no mês passado, até um ano atrás os lotes da Fiol eram ocupados por 5,6 mil trabalhadores. Hoje, esse número caiu pela metade, para 2,9 mil funcionários.

Por trás dessas demissões estão os atrasos nos pagamentos da Valec para as empresas. Em alguns casos, disse Rodrigues, houve atrasos de até 90 dias nos pagamentos.

"Fizemos uma redução drástica, por conta do corte do orçamento", argumentou o presidente da Valec, admitindo que há ainda novos pedidos de suspensão de serviços, por conta do ritmo lento que domina o empreendimento.

Apesar das dificuldades, disse Rodrigues, a expectativa é de que a Fiol passe a retomar gradualmente suas obras a partir de março do ano que vem, com a perspectiva de novas contratações. Hoje a prioridade é concentrar os poucos recursos disponíveis na execução de trabalhos de contenção, para que não se perca o que já foi executado.

Nos cálculos da Valec, a execução física entre Barreiras e Ilhéus chega a 39% do total. Rodrigues afirmou que, apesar do ritmo lento, não há atualmente nenhum lote paralisado. Quanto às dívidas com os trabalhadores, disse ele, foram todas quitadas. A Fiol já consumiu R$ 3 bilhões dos cofres públicos. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

O revés da economia brasileira tem rendido bons negócios para as companhias ferroviárias. Tradicionalmente bancadas pelo transporte de granéis, como minério de ferro e grãos, elas abriram espaço para novas cargas transportadas em contêineres. Detalhe: nem precisaram se esforçar muito para conquistar novos clientes. Eles vieram até elas na busca por redução de custos. A lista de produtos transportados nas grandes "caixas" de aço vão de milho, soja, açúcar e celulose a produtos industrializados, como TVs de plasma.

Se antes da crise a prioridade do setor produtivo era entregar a mercadoria no menor tempo possível, agora com a demanda mais fraca e margens reduzidas, o que importa é diminuir as despesas e garantir a rentabilidade. O movimento pode ser percebido no aumento do transporte de contêineres pelos trilhos. De janeiro a maio deste ano, seis das oito principais ferrovias que fazem esse tipo de transporte no País registraram aumentos entre 8,9% e 154% em relação a igual período do ano passado, segundo dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

Na MRS Logística, operadora que administra uma malha de 1.643 quilômetros (km) nos Estados de Minas Gerais, Rio de Janeiro e São Paulo, o volume transportado para o Porto de Santos - o maior da América do Sul - cresceu 57% entre janeiro e maio deste ano. Em toda a concessão, o aumento da movimentação de contêiner foi de 22%. "A crise econômica abriu a cabeça de muitas empresas, que deixaram de lado uma série de preciosismos em favor de uma redução de custos mesmo que seja de R$ 1", afirma o gerente geral de Negócios da ferrovia, Guilherme Alvisi.

O aumento da participação dos contêineres na movimentação total da MRS - embora ainda pequena - é uma novidade. O forte da empresa, formada por CSN, Vale, Usiminas, Gerdau, Namisa e Minerações Brasileiras Reunidas, é o transporte de commodities minerais. Mas o objetivo da companhia é ampliar os horizontes, afirma Alvisi. Segundo ele, nos últimos meses, 70% de seu tempo tem sido dedicado a negócios no segmento de contêineres. "Todos os dias recebemos a visita de potenciais clientes. Hoje (2/7) já estou no quarto encontro", afirma o executivo.

Foi numa dessas reuniões, que a empresa conquistou o transporte de TVs de plasma da coreana LG. Os aparelhos saem de Manaus e descem até o Porto Santos em navios de cabotagem (navegação apenas no litoral brasileiro). Ali são transferidos para trens que levam a mercadoria até Cajamar, na Região Metropolitana de São Paulo. Somente nessa operação são cerca de mil contêineres por mês. "Com a vantagem de risco zero de roubo de carga em relação ao transporte por caminhão", afirma Alvisi.

Segundo ele, a empresa está fazendo um mapeamento dos potenciais mercados para tentar explorar daqui pra frente. "Há uma infinidade de empresas que podem se tornar nossos clientes, mas queremos um direcionamento para ganharmos tempo."

Na Brado Logística, braço da Rumo Logística (ALL) na movimentação de contêiner, além de novos contratos, clientes antigos aumentaram o volume transportado por contêiner. Pelos dados da ANTT, as malhas Norte, Sul e Paulista da ALL registraram crescimento nesse segmento de 27,59%, 56,47% e 8,92%, respectivamente, entre janeiro e maio deste ano comparado a igual período do ano passado.

"Nesse momento de crise, as companhias olham mais para as ferrovias como solução para a redução de custos (na média, o transporte por ferrovia é 15% mais barato que o rodoviário). Nós estamos aproveitando a oportunidade para expandir a atividade", afirma o diretor comercial da empresa, Angelo Baptista.

Segundo ele, desde o fim do ano passado, a empresa passou a fazer o transporte de celulose em contêiner para os portos de Santos e Paranaguá. Normalmente esse tipo de produto é transportado a granel. Um dos fortes da ferrovia é a movimentação de cargas "frigorificadas", que exigem contêiner especiais para transportar especialmente carnes. "Esse é um nicho que deve crescer bastante nos próximos anos. O Brasil precisará agregar valor aos seus produtos, não só exportar a soja em grão, mas em forma de produto industrializado."

Menor ferrovia

Os efeitos da crise também chegaram aos trilhos da Ferrovia Tereza Cristina, o menor corredor ferroviário do País, com 164 km em Santa Catarina. Do ano passado para cá, a movimentação de contêiner da empresa teve um salto de 154%.

Nesse caso, a redução de gargalos no Porto de Imbituba também ajudou a incrementar a movimentação de carga da empresa, que tem transportado produtos cerâmicos, mel e arroz. Boa parte das mercadorias fica no mercado interno. O arroz, por exemplo, segue de ferrovia até o Porto de Imbituba e depois vai para o Nordeste em navios de cabotagem.

Em todos os casos, o desafio é conseguir fidelizar os novos clientes para que continuem nas ferrovias mesmo quando a economia se recuperar e o tempo de transporte voltar a ser um fator primordial para os clientes. "A diversificação é saudável para as ferrovias, pois em situação de crise elas não ficam muito expostas", afirma o superintendente da ANTT, Alexandre Porto, referindo-se à volatilidade do mercado de commodities que interfere no volume transportado das ferrovias. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.