Um leilão marcado para ocorrer na terça-feira (7), em um edifício próximo à Avenida Paulista, em São Paulo, colocará fim a mais uma companhia aérea brasileira. A Avianca Brasil será a 11.ª empresa do setor a encerrar as operações desde 2001 no País, que tem taxa de mortalidade de uma empresa a cada dois anos.

Os casos de falência ou de recuperação judicial na aviação não são exclusividade do Brasil. Neste ano, outras nove empresas aéreas endividadas deixaram de voar no mundo, desde pequenas, como a sul-coreana AirPhilip, até companhias mais relevantes, como a Jet Airways, que chegou a ser uma das maiores da Índia. Nos EUA, American Airlines, Delta e United já tiveram de recorrer ao Chapter 11, o equivalente à recuperação judicial brasileira, mas acabaram sobrevivendo.

Margens baixas, necessidade de injeções volumosas de capital, contratos de longo prazo com arrendadoras de aeronaves e vulnerabilidade ao preço do combustível - e ao dólar, no caso brasileiro - estão entre os fatores que explicam a elevada taxa de mortalidade.

"É uma indústria muito difícil no mundo todo", diz Jerome Cadier, presidente da Latam no Brasil. "Temos incerteza de curto prazo em relação à demanda e necessidade de tomar decisões de longo prazo, como o tamanho da frota. São decisões caras e difíceis de tomar."

Foram basicamente duas dessas decisões que tornaram a situação da Avianca insustentável nos últimos anos, segundo analistas. Uma delas foi a de não enxugar a frota em 2015 e 2016, período mais delicado da aviação brasileira desde os anos 2000. Foram nesses anos que a crise econômica derrubou a demanda por transporte aéreo e os custos foram pressionados pela alta do dólar e do petróleo.

Nessa época, muitos apostaram que a Gol seria a primeira a sucumbir - dado seu nível de endividamento -, mas uma renegociação com credores, aliada a um plano de devolução de aeronaves, garantiu a virada do jogo. Latam e Azul fizeram movimentos semelhantes em suas frotas e contaram ainda com novos recursos - a primeira vendeu uma participação para a Qatar e a segunda abriu capital. A Avianca, porém, não recuou no número de aeronaves, em uma tentativa de ganhar participação de mercado.

Outra decisão equivocada foi a entrada no mercado internacional, em 2017. Um voo para o exterior tem um custo médio dez vezes superior ao de um doméstico. Se o avião não sai lotado, portanto, o prejuízo é grande. A operação internacional da Avianca queimou rapidamente o caixa da companhia, que já não tinha boa performance.

Os resultados da empresa nunca foram dos melhores devido, em parte, ao fato de ela voar principalmente em rotas disputadas por Latam e Gol. A Gol foi a primeira companhia nacional a adotar um modelo de negócio de custo baixo, obrigando a Latam a ir por um caminho semelhante. Com aviões novos, mais eficientes e alta utilização da frota (em média voando 12 horas por dia, quando a média nacional era de 7 horas), a Gol estreou no mercado com um custo 40% inferior ao da Varig e da então TAM (hoje Latam). A Varig quebrou ao resistir ao corte de custos. A TAM se salvou justamente por fazê-lo - eliminou, mais recentemente, até a tradicional balinha de boas-vindas.

Competição

Gol e Latam se tornaram, assim, muito competitivas - o que tem dificultado a entrada de novas companhias no setor e feito novatas quebrarem no caminho, diz o especialista no setor aéreo André Castellini, sócio da consultoria Bain & Company.

Para tentar ganhar passageiros em rotas dominadas pelas concorrentes, a Avianca apostou em preços inferiores para passagens compradas de última hora, apesar de oferecer um serviço muitas vezes superior - e mais caro -, como comida quente e espaço maior entre poltronas. A estratégia poderia funcionar para ganhar participação de mercado, mas não era sustentável no longo prazo.

A Azul foi a única que conseguiu, até agora, entrar com sucesso no setor dominado por Latam e Gol. A receita foi fugir das rotas nas quais as duas estão presentes. Ajudou também o fato de ela começar a crescer quando a crise dava os primeiros sinais, obrigando Latam e Gol a focarem nas próprias operações, e não na concorrente. A questão é que atuar no mercado secundário é mais caro. Entrar no segmento da Azul tem, portanto, um desafio extra para uma possível nova estreante. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

A Aviation Capital Group arrestou três aeronaves que estavam alugadas para a Avianca Brasil, de acordo com informações de duas fontes a par do assunto. Em dezembro, a companhia havia entrado com pedido de reintegração de posse de nove Airbus.

Várias execuções de arresto estão em andamento, já que não existe perspectiva de essas empresas receberem obrigações que a companhia têm em atraso desde o ano passado.

Até o pedido de recuperação, feito em dezembro, a dívida da companhia aérea com arrendadores somava cerca de US$ 150 milhões. Na segunda-feira, os arrendadores obtiveram um parecer do Tribunal de Justiça para proceder com a retomada dos aviões.

As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

A pontualidade é altamente importante para o setor aéreo, porque não apenas melhora a percepção e a credibilidade dos passageiros sobre a companhia aérea, mas também reduz os custos operacionais. O site de viagens OAG revelou sua lista anual de operadoras mais pontuais de 2019. A campeã foi a latino-americana Copa Airlines, com 89,79% dos voos no horário.

A Copa Airlines tirou o título de vencedora da companhia airBaltic, que em 2018 conquistou a primeira posição. O maior aumento de desempenho, porém, é o da Bangkok Airways, que saltou para o quinto lugar este ano. A Azul e a LATAM são as únicas brasileiras que figuram no ranking mundial, em 8º e 7º lugares, respectivamente.

Entre as companhias de baixo-custo, porém, a Azul Linhas Aéreas é a grande campeã mundial. O ranking da OAG foi construído com base nos dados anuais de 58 milhões de registros de voos em 2018.

Voos considerados pontuais são aqueles que chegam ou partem dentro de 15 minutos de seus horários programados. O OAG também classificou os aeroportos em todo o mundo com base na pontualidade. Pelo quarto ano consecutivo, o mega aeroporto mais pontual é o japonês Tokyo Haneda.

Companhias aéreas mais pontuais:

1. Copa Airlines

2. airBaltic

3. Hong Kong Airlines

4. Hawaiian Airlines

5. Bangkok Airways

6. Qantas Airways

7. Grupo LATAM Airlines

8. Azul

9. Qatar Airways

10. KLM

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As companhias aéreas japonesas deverão submeter os seus pilotos de linha a controles de alcoolemia, anunciaram as autoridades nesta quarta-feira (19), uma decisão adotada após uma série de voos atrasados porque a equipe estava ébria ou ainda não recuperada de uma noitada.

Um comitê do Ministério dos Transportes do país decidiu impor estes testes às companhias aéreas e fixou o limite autorizado em 0,09 mg de álcool por litro de sangue. Para os automobilistas, limite atualmente é de 0,15 mg/l.

No mês passado, um copiloto da companhia Japan Airlines (JAL) foi detido em Londres pouco antes da decolagem do seu avião com um nível de álcool no sangue 10 vezes maior do que o limite legal.

De acordo com os regulamentos japoneses em vigor, os tripulantes dos aviões estão proibidos de consumir álcool durante as oito horas anteriores a assumir o seu posto, mas não há limite estabelecido legalmente e os testes de alcoolemia não são obrigatórios.

No caso da JAL, o copiloto havia realizado um primeiro teste de alcoolemia antes de ir para o aeroporto, que acabou sendo negativo.

Mais tarde, porém, levantou suspeitas do motorista de ônibus que o levou ao seu avião no aeroporto de Heathrow. O copiloto foi detido pela polícia depois de um teste de alcoolemia e um exame de sangue.

O homem reconheceu ter consumido duas garrafas de vinho e mais de 1,8 litro de cerveja seis horas antes do voo.

"Estamos convencidos de que (o primeiro teste) não foi realizado corretamente", disse Muneaki Kitahara, diretor de comunicação da JAL em uma coletiva de imprensa.

No final de outubro, a empresa All Nippon Airways explicou que um de seus pilotos declarou estar doente depois de uma noite de bebedeira na ilha de Ishigaki, na província de Okinawa (sul do Japão). Esta baixa de última hora causou atrasos em cinco voos regionais saídose Okinawa e 619 passageiros foram afetados.

O Aeroporto Oscar Laranjeiras de Caruaru, Agreste de Pernambuco, foi interditado pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). A decisão foi publicada no Diário Oficial da União na última segunda-feira (17). Consta em portaria que "a medida cautelar aplicada refere-se à Proibição de Operações de Pouco de aeronaves de asa fixa na pista de pouso e decolagem".

O documento afirma também que "a medida ora aplicada tem caráter provisório, sem prazo determinado, e será mantida até que o operador do aeródromo solicite a sua revogação e demonstre cumprimento das condições para reabertura definidas no parecer que fundamentou esta decisão", atenta a portaria de numero 2.881, de 13 de setembro de 2018.

Por meio de nota, a prefeitura de Caruaru diz lamentar que o Aeroporto Oscar Laranjeiras tenha sido interditado e que a situação é "fruto de um descaso do Governo do Estado de Pernambuco, que deixou em situação de abandono o equipamento que é de sua responsabilidade".

A prefeitura ressalta ainda que cobrará do Estado as melhorias necessárias para que o aeroporto volte a funcionar e, assim, "beneficiar a população de Caruaru e região para o uso dessa ferramenta de extrema importância para o desenvolvimento econômico e social do Agreste pernambucano", aponta a gestão municipal.

Um funcionário da companhia aérea Horizon Air roubou na noite dessa sexta-feira (10) um avião no Aeroporto Internacional de Seattle, Estados Unidos. O avião, um turboélice Q400 fabricado pela Bombardier, decolou sem permissão e estava vazio, sem passageiros e tripulantes.

Dois jatos militares F-15 perseguiram o avião roubado, que acabou caindo na ilha de Ketron, próxima ao aeroporto, pouco depois de ter decolado.

Conforme autoridades da polícia local e do FBI, não há indícios de que tenha sido um ato terrorista.

O episódio forçou o aeroporto de Seattle a suspender temporariamente as decolagens e a reprogramar algumas chegadas no terminal.

Foi só aos 19 anos que a carioca Gizelle Hashimura descobriu que existiam pilotas de avião. Acostumada, desde pequena, com idas e vindas ao Japão, onde morava com os pais, nunca havia visto uma mulher comandando os aviões em que viajava. Quis trabalhar com aviação e teve de entrar pela única porta que lhe pareceu aberta - a de agente de aeroporto. "Foi aí que eu vi uma mulher comandante passando pelo aeroporto pela primeira vez. Até então, nem sabia que existia."

Nesta semana, Gizelle, aos 29 anos, formou-se pilota na primeira turma exclusivamente feminina da aviação brasileira, em um projeto da Avianca para aumentar a presença de mulheres no comando de aviões. No fim do ano passado, havia 41 mulheres no País com licença para pilotar um avião comercial, ou 0,86% do total dos profissionais, segundo dados da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Na Avianca, eram 18 antes do projeto "Donas do Ar", uma referência à personagem Mônica, de Mauricio de Sousa, a "dona da rua" das histórias em quadrinhos. Com a formatura realizada na quarta-feira (11), esse número saltou para 34.

"Para o homem, é muito claro que ele pode ser piloto. Para a mulher, não é segredo que tem preconceito. Quando comecei no aeroclube, era a única mulher. Tudo intimidava, não estava em minha zona de conforto. É mais fácil você seguir profissões estereotipadas", diz Gizelle. "Ainda falta muito para ver outras mulheres em cargos ocupados por homens. Essa formatura é um marco, mas deveria ser normal."

Antes de chegar ao atual cargo, de copilota, Gizelle ainda trabalhou como comissária de bordo por um ano, em uma tentativa de se aproximar do setor. Fez, então, curso para ser pilota e concluiu a carga horária de voo mínima para atuar em companhias de aviação comercial em 2013. "Logo depois, veio a crise. Aí sobrou profissional no mercado", diz. Teve de esperar até 2017, quando foi chamada pela Avianca para participar da primeira turma feminina.

A formanda Paula Soffo, de 32 anos, também precisou esperar por uma oportunidade em uma cabine de pilotos. Antes, teve de trabalhar com prevenção de acidentes aéreos e instrutora de voo. Via dificuldade até para entrar em uma empresa de táxi aéreo: "A companhia pensa: se tiver uma mulher, em um deslocamento, vou ter de pagar dois quartos no pernoite. Se for homem, posso colocar os dois (piloto e copiloto) no mesmo quarto".

Além de questões financeiras como essa, piadas de mau gosto e preconceito são questões a ser enfrentadas diariamente. Rayanne Sousa, de 28 anos, conta que, recentemente, um passageiro entrou no avião, a viu na cabine de pilotagem e, com descrédito, perguntou ao comissário de bordo se ela era pilota. "Existe preconceito, sim, e a gente ainda escuta piadas como 'mulher não pilota nem fogão direito, imagina avião'", afirma a recém-formada.

Antes de iniciar o programa "Donas do Ar", a Avianca tinha 2% de seu quadro de pilotos formado for mulheres. Hoje, após a formatura, são 5%. A companhia se comprometeu com a ONU Mulheres em aumentar a presença feminina nas cabines de pilotagem em 10% ao ano. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

Mais um voo internacional e outra companhia estrangeira vão atender ao Pará. Um voo Belém-Buenos Aires (ARG), pela GOL, deve começar a decolar do aeroporto de Val-de-Cães, na capital paraense, a partir de julho deste ano. A companhia colombiana/brasileira Avianca fará voos diretos de Belém para Brasília e também para Guarulhos (SP), a partir de junho de 2018.

As novas rotas se somam aos outros voos diretos internacionais já ofertados partindo da capital paraense: Belém-Lisboa (Portugal), realizado pela TAP; Belém-Miami (EUA), feito pela Latam; Belém-Caiena (Guiana Francesa); Belém-Fort Lauderdale (EUA), operado pela Azul; Belém-Paramaribo (Suriname), já realizado pela GOL; e ainda voos Surinam Airways, que também fazem rota para Caiena e Paramaribo. A malha aérea internacional coloca o Pará na rota da América do Norte, América Central, do Sul, Caribe, Europa e Ásia.

De acordo com o secretário de Estado do Pará Adenauer Góes, “o principal é cumprir o planejamento elaborado para alcançar as metas propostas”. “O trabalho é contínuo de articulação junto à classe empresarial e aos gestores públicos municipais, bem como investimento em qualificação e capacitação profissional do setor. O objetivo maior é o incremento do fluxo e da receita proveniente do turismo como fator de desenvolvimento econômico e social”, explica.

Para o superintendente da Infraero em Belém, Fábio Rodrigues, é preciso confiança na infraestrutura para que se possa fazer um planejamento e implantação desse porte funcionar. “Para que o turismo possa acontecer a maior autoridade aqui e razão de ser é o passageiro”, disse. Ele destacou ainda a posição geográfica privilegiada de Belém “para que haja uma ligação do Brasil com o mundo”.

A política do governo Simão Jatene de desonerar o ICMS sobre o combustível de aviação – atualmente o tributo cobrado é de apenas 3% quando as aeronaves abastecem em solo paraense - deu ao planejamento da Secretaria Estadual de Turismo (Setur) condições para negociar junto às companhias aéreas, o que favoreceu a atração de novos voos, ampliando gradualmente a malha aérea do Estado.

Da Agência Pará.

O governo federal pretende vender até o fim deste ano a participação de 49% que a Infraero detém nos aeroportos de Guarulhos (SP), Brasília (DF) e Confins (MG). Nos próximos dias, será assinado um contrato para que o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) faça a operação de venda dos ativos, que inclui o cálculo do valor das participações e a avaliação das condições de mercado.

Segundo o secretário Nacional de Aviação Civil, Dario Rais Lopes, a expectativa é arrecadar algo em torno de R$ 5 bilhões apenas com os três aeroportos. A venda deverá ser feita por meio de leilão e terá algumas restrições para os atuais sócios da Infraero. Eles poderão participar da disputa, mas serão proibidos de dar lances em outros terminais. Ou seja, o sócio de Guarulhos, por exemplo, não poderá comprar afatia da Infraero em Confins ou em Brasília.

Lopes diz que tem recebido boa sinalização dos investidores em relação à venda das participações. Mas que há grandes chances de os atuais sócios (ou parceiros desses investidores) comprarem a participação da Infraero. Os três terminais foram concedidos para a iniciativa privada em 2012 e 2013, com ágios que chegaram a 600% (caso de Brasília).

O Aeroporto de Guarulhos foi arrematado pelo consócio formado pela Invepar (empresa dos fundos de pensão do Banco do Brasil, Petrobrás e Caixa) e pela operadora sul-africana ACSA; Brasília pela argentina Corporación America e pela Infravix (que vendeu a participação para a sócia depois do envolvimento na Lava Jato); e Confins, pelo grupo criado entre CCR e Zurich Airport. Os outros dois aeroportos licitados na primeira e segunda rodada de licitações (Viracopos, em Campinas, e Galeão, no Rio) serão avaliados pelo BNDES, mas não deverão ser vendidos neste ano.

Otimismo

A expectativa de arrecadação prevista pelo governo federal foi vista por alguns analistas como otimista. Em estudo feito pela consultoria alemã Roland Berger, a pedido da Infraero para nortear sua reestruturação, o valor potencial de venda de todas as participações ficou entre R$ 500 milhões e R$ 600 milhões - bem abaixo da previsão do governo. A avaliação constante no documento, entregue às principais autoridades em Brasília, é de que o governo não deveria se desfazer das participações neste momento. O ideal seria aguardar uma valorização maior dessa fatia e futuramente vendê-la.

O documento obtido pelo Estado traz alternativas que dariam independência para a Infraero. Uma delas é a venda (de 49% ou 51%) da estatal para a iniciativa privada. Isso representaria algo em torno de R$ 17 bilhões de arrecadação para o governo federal. Procurada, a Roland Berger não quis se pronunciar sobre o estudo.

O fato é que o governo federal precisa fazer caixa e a venda das participações nos três aeroportos parece ter consenso de boa parte do governo, menos da Infraero. Na semana passada, o presidente da estatal, Antônio Claret, afirmou publicamente que tinha intenção de suspender a venda das participações. Em nota enviada à reportagem ontem, porém, a empresa afirmou que " seguirá as diretrizes do Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil para o setor aéreo".

O BNDES foi procurado, mas não retornou ao pedido de entrevista. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.