A venda de bicicletas explodiu em todo mundo, chegando a 5.000% em alguns lugares. Porém, após meses paralisadas pela pandemia, as fabricantes, sobrecarregadas, não respondem à crescente demanda por esse modo alternativo de transporte.

Como prova de que pedalar está na moda, desde fevereiro, a busca por ciclovias no Google Maps aumentou 69%, um recorde. Também houve recorde na busca por conserto de bicicletas, segundo a gigante da Internet.

Para os cidadãos, é uma maneira de evitar metrôs e ônibus lotados, especialmente em tempos da Covid-19, e também para recuperar um sentimento de liberdade após semanas de confinamento.

Na Europa, a venda de bicicletas dobrou, de acordo com um porta-voz da rede de lojas de artigos esportivos Decathlon. Na China, segundo o mesmo porta-voz, a demanda multiplicou por cinco após o confinamento.

As vendas on-line nos Estados Unidos atingiram um recorde em meados de maio. O número de bicicletas vendidas foi 5.000% superior do que em meados de maio de 2019.

As vendas totais de bicicletas - on-line e nas lojas - no país dos veículos grandes cresceram 81% em maio em relação a maio de 2019, atingindo 1,1 bilhão de dólares, de acordo com a People for Bikes, um grupo de fabricantes e varejistas.

Pancho Pimentel, gerente de marketing da Summit Bicycles, que tem cinco lojas na Califórnia, observa que "em todo lugar, várias marcas de bicicletas e até peças estão esgotadas".

A indústria "está trabalhando com uma cadeia de suprimentos global que foi interrompida pela Covid-19, e as consequências estão sendo sentidas em todas as categorias".

"Perdemos cerca de três meses na produção de peças (entre os diferentes confinamentos), e nossos estoques acabaram em apenas dois meses", disse à AFP o secretário-geral da Associação Europeia de Fabricantes de Bicicleta (EBMA), Moreno Fioravanti.

- 'Tudo esgotado' -

"Nas últimas três semanas, comprar bicicletas tem sido muito difícil. Tenho uma dúzia de clientes esperando, mas, para alguns deles, devolvi o depósito porque não tenho ideia de quando as bicicletas serão entregues", disse à AFP Federico Mosca, um vendedor independente de bicicletas em Paris.

Nicolas, um parisiense de 31 anos, teve de ir a oito lojas até encontrar a bicicleta dos seus sonhos. E seu orçamento explodiu, porque as bicicletas mais acessíveis não estavam mais disponíveis.

"Tudo estava esgotado", disse ele à AFP.

Há também uma lista de espera na Decathlon, mas a empresa oferece bicicletas de segunda mão para os clientes mais impacientes.

Essa cadeia garante que 98% das bicicletas vendidas na Europa são fabricadas no continente. Mas a Confederação da Indústria Europeia da Bicicleta (CONEBI) estima que entre 45% e 50% das peças de bicicletas montadas na Europa são importadas da Ásia.

Em 2019, 7,3 milhões de bicicletas (mecânicas e elétricas) foram importadas para a Europa, principalmente de Taiwan e Camboja, de acordo com CONEBI.

A Giant de Taiwan, maior fabricante mundial, viu suas vendas na Europa aumentarem 140% em junho em comparação com o mesmo mês em 2019. E sua carteira de pedidos está cheia até a primeira metade de 2021.

"A situação do mercado não é tão ruim quanto algumas pessoas pensam", diz o diretor-geral da CONEBI, Manuel Marsilio, que prevê um retorno à normalidade para setembro, graças à "flexibilidade dos produtores europeus, muitos dos quais não tirarão suas férias de verão", a fim de diminuir a diferença entre oferta e demanda.

O Brasil caiu no ranking dos maiores fabricantes de carros no mundo, passando da 7ª para a 10ª posição. Os dados foram apresentados nesta quarta-feira, dia 8, pela Organização Internacional de Construtores Automotivos (Oica), durante o Salão do Automóvel em Genebra. A entidade mostrou que o Brasil regrediu em uma década também em vendas. As maiores montadoras mundiais estimam ainda que 2017 pode ser o ano de uma modesta estabilização no que se refere às vendas.

"O que ocorreu no Brasil é dramático", afirmou ao jornal O Estado de S. Paulo o presidente mundial da Oica e ex-ministro de Transporte do governo alemão, Matthias Wissmann.

De acordo com a entidade, o Brasil caiu da 7ª posição em 2012 para a 10ª ao final de 2016. Hoje, o maior produtor de carros do mundo é a China, com 28 milhões de unidades. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

A instalação de ciclofaixas em São Paulo tem alimentado as esperanças das pequenas marcas brasileiras de bicicletas elétricas. O mercado, que nos últimos anos atrai a atenção do empreendedor, ainda não se consolidou no País como em outros locais. Agora, contudo, os fabricantes esperam que toda a discussão em torno da mobilidade suscitada pela nova política impulsione as vendas do setor.

"(As ciclofaixas) resolvem um dos principais problemas dos ciclistas, que é a segurança", diz Ricardo de Féo, fundador da General Wings. "Hoje são elas que impulsionam o meu negócio", afirma o empresário, que faturou R$ 2 milhões em 2013 e, neste ano, espera incremento de 30% nas receitas.

Ricardo de Féo não é o único animado. Como ele, existem entre 40 e 45 outras empresas que apostaram no nicho como uma alternativa de transporte no Brasil, segundo estimativas da Associação Brasileira de Veículos Elétricos (ABVE). Um segmento que se por aqui ainda é tratado como novidade, já é realidade em franca expansão na Europa, onde atrai inclusive a atenção de montadoras como Peugeot e Audi, e também na China, que vendeu em 2013, por exemplo, mais bicicletas elétricas do que carros.

Contudo, no Brasil, representantes do setor alegam que o alto custo de produção espanta o consumidor. Na General Wings, por exemplo, as opções giram entre R$ 2.580 e R$ 3.980. Dois motivos corroboram para esse valor. O primeiro é que os principais componentes são importados (a bateria e o motor respondem por até 80% do valor final da bicicleta). E o segundo diz respeito a falta de uma regulamentação específica para o produto. Com isso, o Imposto sobre Produtos Industrializados que recai sobre a categoria é de 35%, o mesmo dos veículos ciclomotores. Como comparação, uma bicicleta comum conta com 10% de IPI.

Na opinião do diretor da ABVE, Island Faria Costa, um dos impactos da falta de consolidação do setor reflete-se no pouco desenvolvimento das empresas. "Praticamente todas elas têm entre três e sete anos e todas são pequenas e médias. Algumas grandes chegaram a investir no mercado, uma delas já desistiu", afirma. Ele acredita, no entanto, que o número de vendas no Brasil possa se multiplicar nos três ou quatro nos anos seguintes. "Podemos conseguir alguns avanços na área de tributação porque algumas montadoras como Toyota e BMW estão querendo trazer seus veículos elétricos para o País", analisa.

Entregas

Enquanto se discute alternativas para impulsionar as vendas ao consumidor final, há quem acredite no potencial do produto para o mercado corporativo. A Ecostart, das empresárias Sandra e Giselle Spence, é um exemplo. A empresa sediada em Leme vendeu 1,5 mil unidades em 2013 entre bicicletas e triciclos elétricos. Desde o ano passado, ela participou de dois testes envolvendo grandes empresas que avaliam o uso de bicicletas elétricas para o serviço de entrega. Os Correios fizeram testes de curta duração durante um ano e a Natura trabalha de maneira piloto com duas bicicletas da Ecostart. "Acho positivo, já que fora do Brasil é uma realidade os serviços de entrega se utilizarem desse modal", afirma Giselle Spence. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

A Suprema Corte dos Estados Unidos decidiu nesta segunda-feira que os fabricantes de genéricos não poderão ser processados pelos efeitos colaterais dos medicamentos que produzirem.

Por cinco votos a quatro, a mais alta instância judicial americana decidiu em favor da Mutual Pharmaceutical, alterando assim a decisão de uma corte inferior, que tinha estabelecido em 21 milhões de dólares as indenizações a uma paciente que sofreu queimaduras graves após tomar um anti-inflamatório genérico.

Ao ler a sentença, o juiz conservador Samuel Alito informou que a Suprema Corte tomou esta decisão "a contragosto", e fez alusão à "trágica situação" da paciente "gravemente desfigurada, (vítima) de deficiências físicas e praticamente cega".

A Suprema Corte resolveu confirmar uma sentença de 2011, na qual avaliava que só os laboratórios de medicamentos de marca podiam ser levados à Justiça por falta de explicações sobre os efeitos colaterais de seus medicamentos.

O juiz considerou "impossível para a Mutual e outros fabricantes na mesma situação se ajustar à lei do estado de New Hampshire (onde foi apresentada a demanda) e à lei federal".

A agência federal para o controle dos medicamentos (FDA, na sigla em inglês) exige que os fabricantes de genéricos copiem o prospecto dos medicamentos de marca e "proíbe" qualquer modificação.

Neste caso, a demandante Karen Bartlett se queixava de dores nas costas quando tomou, em 2004, este anti-inflamatório genérico, comercializado com o nome de Clinoril. Após sofrer queimaduras graves, meses em coma e sequelas importantes, ela conseguiu uma indenização de 21 milhões de dólares de uma corte de apelações de New Hampshire, segundo a qual a Mutual precisou deixar de produzir o medicamento.

"Nenhuma explicação teria gerado alguma diferença quanto aos riscos que corriam", avaliou em audiência o advogado da paciente, David Frederick, para quem era necessário proibir a venda do medicamento, embora este já tivesse sido aprovado pelo governo federal.